从昨天晚上到今天上午，长城汽车A、H股双双停牌。就在昨天，历时一年之久的“双积分”政策落地。

       面对10万积分缺口，长城汽车发布公告将以约1.46亿收购澳洲锂矿股权，这是未雨绸缪还是亡羊补牢？

       9月28日，长城汽车发布公告称，公司间接全资子公司亿新发展有限公司（以下简称亿新发展）拟以自筹资金以每股0.5澳元(约合2.60465元人民币)的价格认购Pilbara Minerals 的5600万股新增股份，交易金额为2800万澳元(约合14586.04万元人民币)。

       据了解，此次认购完成后，亿新发展将持有Pilbara Minerals不超过3.5%的股权。长城汽车将参照双方约定的定价方式，包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿7.5万吨/年，如果公司提供项目二期建设资金50%的支持（不超过5000万美元），锂辉石精矿的包销权益可增加至15万吨/年。预计在2020年上半年开始供货。

       公告指出，此次交易对长城汽车在新能源汽车战略发展布局方面将起到有益推动作用，为其新能源汽车产业链提供资源保证。

       一位汽车行业分析师在接受NBD汽车采访时表示，“控制上游资源有利于控制新能源汽车的成本，特别是电池，这是长城拟大力发展新能源汽车所释放出的一个信号。”

        布局上游产业链控成本？

       “其实整车厂很少往上游的锂矿布局，对新能源汽车产业链布局多集中在电池包、电池PACK、BMS等方面，此外，也有一些欧美整车厂像奔驰、特斯拉等在积极投资电芯。”在动力电池分析师吴辉看来，“长城应该考虑的是降成本。”

       高工产业研究院院长罗焕塔告诉NBD汽车，碳酸锂是正极材料的组成部分，锂矿则是生产碳酸锂的重要原材料，但全球锂矿资源有限。在动力电池市场需求强劲的背景下，碳酸锂价格波动频繁，且呈上涨趋势。“2015年，碳酸锂价格在4万多元/吨，而目前的价格大约在17万元/吨。此外，包括钴、铜箔等材料价格也都水涨船高，资本正在角逐整个电池产业链。”

       事实上，动力电池作为电动车的最核心零部件，在整车生产中的成本占比在30%以上，整个行业颇有“得电池者得天下”的态势。在此背景下，整车厂将“触角”伸向电池板块也是在情理之中。

       例如，上汽集团与宁德时代共同投资成立了时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司两家公司；比亚迪则联手国轩高科、中冶集团、唐山曹妃甸发展成立合资公司，从事锂离子电池三元正极材料前驱体项目；大众集团也计划大量购入钴金属，通过提前囤货方式应对稀缺资源价格上涨。

       值得关注的是，长城公告还指出，2016年7月至2017年6月，Pilbara Minerals的营业收入为207.4万澳元（约合1080万元人民币），净利润为-2595.4万澳元（约合1.35亿元人民币）。

       对此，罗焕塔表示，目前应是在开采阶段，未来一旦大量生产，利润可能会大幅上涨。

       长城开始提速新能源

       就在长城汽车发布上述公告的同一天，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，标志着争议许久的“双积分”政策正式落地。

       作为SUV大户，长城汽车应对“双积分”政策的压力一直很大。去年，长城汽车年销量突破百万辆，油耗却未能达标。据工信部发布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示，长城汽车的油耗达标值应为7.34升/百公里，而其实际值则为7.64升/百公里。此外，根据政策中制定的2019年新能源汽车积分比例10%的要求，长城汽车至少需要10万积分，缺口较大。

       而在今年7月，长城汽车宣布将与河北御捷车业有限公司及其股东签署《合资框架协议》，以增资入股方式获得河北御捷25%的股权。河北御捷的平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城，降低长城的平均油耗水平；同时河北御捷取得的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城出售，使其能够更好完成国家对新能源汽车积分的考核要求。

       同时，在新能源车型产品上，NBD汽车了解到，长城汽车旗下首款纯电动车型C30EV已于今年5月正式上市，WEY品牌旗下的新能源车型也在紧锣密鼓推进中。

       与御捷组建合资公司，以及密集推出新能源产品，再加上如今又准备布局电池产业链，长城汽车在新能源领域实现跃进的意图明显，但能否就此化解政策所带来的压力，还有待进一步观察。 (责任编辑：admin)