9月28日，全国乘用车市场信息联席会主席崔东树对澎湃新闻介绍：相比《征求意见稿》，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》扩大了双积分考核范围，更多车企需要迎接这一挑战；原定2018年新能源汽车积分8%的指标取消，2019年与2020年可以合并考核，给了整车企业转型调整时间。

　　崔东树认为，《管理办法》是对新能源汽车行业的重大利好，2020年200万辆新能源汽车的销量“无忧”。

　　新能源汽车积分考核时间延后1年

　　9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门日前联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。本办法自2018年4月1日起施行。

　　双积分即指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，核算对象是境内的乘用车生产及进口乘用车供应企业。当厂家生产汽车实际油耗地域国家标准时，可获得燃油能耗正积分；当厂商生产新能源汽车时，可获得新能源汽车正积分。

　　在去年9月及今年6月，工信部曾两度发布征求意见稿。
　
　　《管理办法》显示，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。与此前的《征求意见稿》相比，删除了有关2018年新能源汽车积分比例需达到8%的指标要求。

　　在独立汽车分析师钟师看来，中国车企在新能源领域有着先天优势。其一，中国汽车工业在燃油发动机上底子相对较薄，投入相对较少，反而成本低，船小好调头；其二，中国在新能源汽车领域谋篇布局十分激进，这让中国新能源车车企有了先发优势。

　　据工信部的数据显示，2016年中国汽车产销突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车，中国已经成为其最大的生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。

　　乘联会数据显示，1-8月国内新能源乘用车销量25万辆，比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等在新能源汽车销量榜上遥遥领先。在限行限号、补贴等多重作用下，自主品牌占领了国内新能源汽车90%以上的市场份额。

　　因此，不少声音认为，新能源汽车积分审核尽早落地，有助于巩固中国在新能源汽车领域的优势，而这让新能源汽车领域布局较少的外资车企深感压力。
　
　　据彭博社此前报道，今年6月，在第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，呼吁中国政府将正式执行时间延迟1-3年。

　　因此，有部分人士将考核时间表延后归因于，面对新能源汽车转型的压力，境外汽车不断游说的结果。

　　在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，双积分延迟主要原因，是国内车企自然难以达到新能源积分的比例要求。

　　今年9月在接受媒体采访时，董扬曾表示，“如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)是3%左右。

　　有不具名分析人士对澎湃新闻称，目前国内在新能源汽车上有所商业化布局，推出产品赢得一定市场份额的企业屈指可数，上汽、比亚迪、吉利、长安、江淮、北汽新能源等依托原有生产谱系抓紧布局，或重新申领新能源汽车生产资质，抓紧布局外。其他车企的动作还是相对迟缓。

　　在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，双积分的落地将倒逼进度较慢的车企提速，避免淘汰。

　　今年9月，陈清泰在接受《中国汽车报》采访时曾表示，从汽车产业转型的宏观角度来说，双积分对所有中国车企都有利。对于着重发力布局电动车企是激励；对仍以传统燃油车为主的车企来说，则是倒逼其加速转型，避免被淘汰。

　　不过，高工产研锂电研究所（GGII）撰文称，这给合资品牌建项目和市场导入争取了充分的时间，新能源汽车合资品牌的市场反超自主品牌的机会增大。

　　借助积分交易，先发车企新增利润增长点

　　首先，应《管理办法》要求，纳入双积分考核标准的车企有所增多。将原有的考核门槛从“传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到5万辆的乘用车企业”调低到3万辆。

　　崔东树认为，这有助于鼓励更多车企加入新能源汽车生产的产业链中，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。

　　同时，由于考核选手增多，可以交易的双积分将变得更加抢手。

　　应《管理办法》要求，企业平均燃料消耗量积分可以结转，以供后续年度使用，也可以在关联企业间转让；新能源汽车积分也可以自由交易，但不得结转（仅2019年的正积分可等额结转一年）。

　　有分析人士称，以销售传统燃油车的合资企业，为达标将与中国车企加深合作，试图获得“双积分”，平抑自身因转型新能源方面步伐较慢而造成的成本压力。

　　仅在今年，就先后有江淮与大众、众泰与福特、东风与雷诺日产间达成合资布局，在其已公布的协议中，关联公司优先获得合资公司双积分的条款清晰可见。

　　对此，高工产研锂电研究所（GGII）撰文称，合资车品牌相比于自主品牌的主要优势在于工艺技术、零部件、科技含量、车型和价格等。在外资品牌影响力加持下，新兴合资品牌将在补贴推出后有望反超中国自主新能源车企。

　　不过，《管理办法》也为小型乘用车企“网开一面”： 对年产量2000辆以下的乘用车生产企业放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。

　　专家：双积分搭配研究“禁产禁售传统燃油车”，符合国际潮流趋势

　　今年9月，工业和信息化副部长辛国斌在天津泰达论坛表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。

　　崔东树认为，目前推动双积分政策就是有效地推动企业转型新能源，实现逐步停止销售传统燃油车的线路组合，这对企业的转型有明确的进度要求，也是符合国际潮流的趋势。

　　独立汽车分析师张翔认为，结合此前工信部有意研究禁止产销传统新能源汽车时间表来看，此前部分外资车企迫于双积分政策，而主动寻求中国车企合资成立新能源汽车工厂，以便倒卖新能源积分贴补自己出售的燃油汽车，这种“如意算盘”即将落空。通过放风“传统燃油车禁售”，工信部的言下之意是：无论合资、自主，新能源汽车发展战略一视同仁，外资车企需要拿出实际行动，让自己的燃油车减少排放，并提升自己的新能源汽车生产技术。

　　崔东树称，本次《管理办法》还强化积分管理平台责任，使得具体举措有的放矢。

　　《管理办法》称，工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查，并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度，要求企业提交信用承诺书并向社会公示；企业未按规定报送数据、提交积分报告，情节严重的，作为失信企业进行通报。同时，明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善积分管理的经济措施。
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