“中国氢能联盟”已满一岁。去年的2月11日,十多家央企参与组建、中国能源集团牵头的中国氢能源及燃料
电池产业创新战略联盟在北京宣告成立。一年间,氢能发展热度空前,国内氢能产业步入爆发期,多地宣布上马氢能项目,大力发展燃料
电池车,布局氢能产业链。时下,氢能已被推到“未来能源终极形态”的高度。
那么,氢能会否出现大跃进?氢能燃料电池汽车与
电动车相比,哪种路径更有前景?燃料电池车和加氢站之间的“鸡与蛋”关系何解?带着这些问题,记者采访了国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强。
不要一开始就泼冷水,但也要培养行业辨识力
中国能源报:过去几年来,我国多地对氢能的热情高涨,如广东佛山、江苏如皋、山西大同都提出各自的氢能发展规划,您怎么看待这种热情?多地上马氢能项目会不会催生氢能“大跃进”?
毛宗强:首先要肯定,各地重视发展氢能是好事。去年李克强总理访问日本,在日本首相的陪同下,参观了丰田汽车的氢燃料电池车,这也传达出了政府对于氢能的重视,这对氢能来说是一件好事。2018年日本首相访问我国期间,两国签订了52个合作项目,其中一项是中日双方联合建加氢站。这些合作都说明国家对氢能的重视,这对氢能来说是好消息。地方和央企是在响应中央号召,看到了氢能的发展方向。现在刚刚开启时应热烈欢迎,不要一开始就泼冷水。但从另一个方面来讲,也确实要注意到现在谁都是氢能专家,谁都发表言论,有的人说的对,有的人说的不对,要培养行业辨识能力。
目前需要注意的是,安全第一,要在保证安全的前提下求发展;第二,要建立第三方检测机制,这种机制目前还没有建立起来。地方政府有意愿发展氢能,但可能地方官员也不太懂氢能行业,听了某个教授或者行业专家的话就一拍即合,采纳了发展他们的意见,动辄投资几个亿发展氢能,这样就有可能带来损失。氢能的发展路线多种多样,各种理念也都在抢占落地机会,但从想法到产品分很多等级,如果只是理念或者初级产品就到处去推广会带来一些危害,一定要得到专业机构认可,才能做推广。要避免这种情况,就要尽快建立第三方检测机制,由专业的机构来评定判断。总的来说,还是要大力把氢能做起来,这是好事。
电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”,可以互相借鉴
中国能源报:当前我国的电动汽车发展速度也很快,现在发展氢燃料电池车的呼声也很高,这两种路径冲突吗?
毛宗强:这跟我们的发展阶段有关系,我们的工业水平或者认识水平都和发展阶段有关系。我个人觉得氢能相对较好,是长远选择。其实电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”,可以互相借鉴。比如电动车的三个主要部件:电机、电池和电控。电动车的发展也推动了这三个方面的技术进步,进而也为氢燃料电池车提供了条件。
我举个例子,德国的燃料电池车做得技术性能非常好,但最大的问题就是价格居高不下;日本的燃料电池车性能也很好,价格能降下来,市场也打开了。为什么日本的丰田卖得好?就因为丰田有一千多万辆的插电式车生产基础。燃料电车同插电式有很多技术相似之处,起码电机一样,所以日本再做燃料电池车,价格就能降下来。
我觉得电动车更适合于小型的、行驶距离较短的、对充电时长不太在乎的车型。如果偏要拿电动车和燃料电池车去比较,那要把电动车累死。燃料电池车要扩大里程只需要把氢气罐做大一点就可以了,而电动车的电池这么重,做更大电池,车身就更重了。所以说,它们各有各的适用范围,并不是要独打天下,燃料电池车目前要先发挥自己的优势。
2030年左右中国会成全球燃料电池最大应用市场
中国能源报:当前,我国投运氢燃料电池车数量不多,加氢站的数量更少,二者是先有鸡还是先有蛋呢,这个矛盾短期之内有解吗?
毛宗强:这个不用担心。现在生产燃料电池车的厂子很多,产能也很大,他们已经给加氢站建设传递了很大压力。现在加氢站建设的矛盾不在于钱,主要在于规划,在于政府敢不敢批!在一些了解氢能、支持氢能的地方,加氢站得到很快发展,比如在佛山,2018年8月30日那一天,8座加氢站站同时开建,在行业内反响较大。
中国能源报:从全球视角来看,中国的光伏产业发展推动了全球范围的技术进步,也拉低了光伏制造业成本,在您看来,这种路径可以在氢能复制吗?
毛宗强:是可以的,我赞同这个观点,中国参与就能把氢能做好!这样的例子不仅限于光伏,还有风电。别看中国现在从氢燃料电池商业车开始做起,但我们会把成本降下来,同时也能保证产品质量,所以我相信中国能加快推动氢能发展。
日本和韩国的同行也相信这一点。而且现在欧洲的很多公司也纷纷来中国寻找氢能发展机会。目前,日本拥有的燃料电池乘用车车数量最多,但在燃料电池车商用车和大巴车方面,中国的保有量已位居世界第一,到2030年左右中国会成为世界最大的燃料电池应用市场。
(责任编辑:子蕊)