工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家 李万里
 

　　后合资时代、恰逢后补贴时代，这两个对中国汽车行业尤其是新能源汽车的发展起着至关重要作用，同时又有着时代特性地叠加在一起的因素，将对我国汽车工业的发展产生什么影响？带着这样的疑问，日前，《中国汽车报》记者独家专访了工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里，听他分析我国当前新能源汽车发展的新形势。 

 

　　■正确认识政策推动对新能源汽车的影响 
 

　　“多年以来国家将新能源汽车产业的发展置于重要的地位，在国家的推动下，我国新能源汽车领域在市场规模和产业链建设方面高歌猛进，取得了重大进展，走在世界前列。在谈论新能源汽车今后的发展问题时，我们首先要正确认识现在的发展问题。”李万里认为，从“十三五”规划将新能源汽车列为六个战略性新兴产业之一，到国家实施创新驱动发展战略中明确把汽车列为消费升级的3个大宗消费的重点产品，国家对汽车产业寄予了厚望。 
 

　　“新能源汽车发展初期，政策引导推动的特征很明显。”李万里表示，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、政府补贴、放开纯电动乘用车生产资质等都在推动新能源汽车的发展，正是靠着政策的大力推动，我国新能源汽车在2016年底已经累计推广100万辆，占全球的一半。“尤其是今年，目前为止全球100万辆的销量中，中国占据了半壁江山，而且几乎100%是本土车企生产和销售的。这在一定程度上说明了我国新能源汽车已经具备了一定的竞争力。”李万里说。 

 

　　■推动新能源车市场自由竞争 
 

　　“国家大力推动，各方看好新能源汽车发展，纷纷加入。随之而来的一个经济现象就是过热。”李万里认为，市场经济下，过热是必然产物，竞争加剧才更有利于优胜劣汰，不过也要注意调控。因此，出现新能源汽车补贴退坡时间表、《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，市场调配资源的措施发布实施，接下来就到了市场调配资源的阶段。 
 

　　“为了更好的发挥市场调配资源的作用，营造公平的发展环境，于是我们的开放力度加大，政策引导开始加强。”李万里表示，动力电池及汽车电子零部件取消外商投资限制，新建中外合资纯电动汽车生产企业不受原有数量限制，燃料电池汽车关键零部件列入鼓励类，到在自贸区试点放开新能源汽车外资股比等政策，都在说明我们正在营造一个开放的竞争市场。 
 

　　“但是，放开不是放手不管，我们也要加强引导。”李万里强调，于是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”）出台，作为财政补贴退出后的接续政策，“双积分”政策将改变奖励为主的方式，采用强制性要求的方式，推动企业发展新能源汽车。 
 

　　“国家通过市场化、国际化以及政策的转型等路径，将新能源汽车的发展趋向从政府主导转向‘使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用 ’的方面来了。”李万里告诉记者，由于管理模式的调整，原有的政策措施也要做相应的调整。“目前，总的方向已经明确，实施过程中的过渡期也是客观需要。我相信通过国家各项措施的陆续出台，取消地方保护性措施，缓解新能源汽车产能结构性过剩的问题都是不难解决的。”
 

　　■后合资时代 不必过度担心开放 
 

　　随着美国总统特朗普访华，降低汽车关税、在自贸区范围内开放专用车和新能源汽车外资股比限制试点众落地。汽车行业尤其是新能源汽车领域的开放步伐进一步加大，是否会给本土新能源汽车行业带来冲击？面对这样的疑问，李万里表示，不必过度担心。 
 

　　“近40年的改革开放过程中，每当汽车产业发展面临重大关口都曾掀起一轮轮关于机遇与挑战的大讨论。在当下所谓‘后合资时代’来临之际新一轮机遇与挑战的大讨论又展开了。”李万里笑言，这似乎都成为规律了。但回顾我国汽车工业发展进程，我们完全没有必要为此过度担心。 
 

　　“40年前，国家做出汽车产业有控制、设条件地对外合资的决策。多年来，上上下下对通过合资合作的方式发展汽车产业的冲击与得失议论纷纷，尤其是对所谓‘市场换技术’的批判之声不绝于耳，甚至连高层智库对此也乐此不疲。汽车合资的路径是成功还是失败？这始终是行业内外争论不休的一个话题。往轻里说是中国吃了亏，严重点儿就是产业安全出了大问题。”李万里表示，汽车制造对外开放是机遇还是挑战历史自有公论。对合资企业的中方而言，系统地传承到现代化制造技术的路径、管理制度的框架系统和市场化营销服务的理念。没有对外合资就不会有今天中国企业自主品牌的重要突破。对产业而言，国家在改革开放初期依靠产业政策强力推动，外资和国企做了大量投入，开始了自上而下的汽车产业链的建设过程，陆续形成连贯上下游“企业链”、“供需链”、“技术链”、“价值链”和“空间链”，一个初具规模的现代化汽车产业链在中国建成。 
 

　　“加入WTO前中国的汽车产业也曾极度担忧。自加入WTO的这十多年间中国汽车产业在全球化的博弈中得到了什么？我们需要认真总结，在总结中找出正确应对开放的方法。我认为以下四个方面是我们必须要有的判断。”李万里认为，加入WTO的十多年，中国汽车参与其中，首先，形成全球最大单一市场的格局。在美国次贷危机引发国际金融危机的2009年，我国汽车产销量第一次雄居世界首位，此态势一直延续至今。中国成为全球最大的汽车市场，而不是之一，新能源汽车的发展处于世界引领地位。更可贵的是，在如此开放的市场环境中，中国品牌的乘用车和商用车的产销量多年来一直坚守住‘半壁江山’的局面。中国市场成为汽车产业生存、博弈的本钱。 
 

　　第二，形成完整的现代化汽车制造体系。经过几代汽车人砥砺前行，逐一实现产业链打造、产业集群、产业转移等阶段的产业升级的历史使命，开始向产业链国际化和产业链变革的方向挺进。现代化制造体系是中国汽车产业做大趋强的“利器”。 
 

　　第三，形成中国企业的方阵。经过市场的历练和选择，有胆有识的中国汽车企业凝聚出成建制的科研队伍，培养出成千上万的工匠群体，一批地方国企、民营企业和军工转型的中国企业逐渐集结成中国方阵，逐步从学习开始转向与各汽车强国同台竞技。 
 

　　第四，产业生态环境大为改善。市场环境和政策环境不断改进完善。
 

　　李万里强调：“历史证明中国不断地深化对内改革和对外开放，使中国汽车产业得到了充分的历练，在一次次压力和冲击下能够砥砺前行，成长壮大，其进步的程度总是出人意料。市场规模的持续扩大，产业体系的日臻成熟，中国企业的跨越式成长，不仅体现在统计数字中，更深刻地折射出中国汽车产业在资源配置的能力方面已经有了极大的提高。”资源配置的能力包括现代化制造体系的建设能力、产业链的聚集能力、市场规模效益的保持能力、突破技术瓶颈迅速迭代的创新能力、品牌建设的持续能力、企业竞争力的提升能力和产业安全的保障能力等。 
 

　　“进入‘后合资时代’的中国汽车行业，当前面临的新的挑战就是，要在降低汽车关税、逐步开放外资股比限制的环境中确保全产业链安全可控。”李万里最后说，“中国汽车产业在改革开放40年中得以快速发展，也一定能够在新环境的压力和冲击下，一如既往，不断提高资源配置的能力，确保汽车产业安全，跟随国家的步伐走近世界舞台的中央。”