仔细对比此次新政意见稿与2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(G B/T28382-2012)》两份的差异，我们不难看出一些端倪。根据后者的规定，纯电动汽车生产企业必须达到“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”标准，而最新意见稿却提出了“车长≤4米、座位数<4座”的车型，其最高车速必须超过100公里/小时；“车长>4米”的车型，最高车速必须超过120公里/小时严格要求。

　　也就是说，较早专注于电动汽车的定位，实际已经在各地发展多年的低速电动车仍然难以解决“阳光化”的问题，一旦新政实施，低速电动汽车生产企业要摆脱黑户就更加困难了。更要命的是，如果得不到资质，就意味着得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》，被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列，更无法享受从中央到省市三级给予的丰厚的补贴。

　　这补贴有多丰厚？国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说：“算上国家、省、市三级补贴，车企最高可以享受100万元的补贴。”这意味着只要有资质，能生产就可稳赚，这么便宜的事情谁不想？对于多地早已开花的低速电动汽车企业和地方政府而言，这样的便宜又怎可眼睁睁地让别人轻易占了去？

　　就在发改委第二次征求意见结束日期的前三天，3月25日举行的新能源汽车政策学术沙龙发布的统计显示，全国88个新能源汽车示范推广城市中，目前仅有49个城市出台了相关补贴政策，余下39个城市还没有任何优惠补贴出台，而即便是已经出台政策的49个城市中，也有相当多的地方政府无法落实补贴，并且以各种名义限制外来企业进入本地市场。

　　有意思的是，也就是在刚刚结束的全国两会上，给低速电动车松绑各地呼声更胜以往，逼得工业和信息化部部长苗圩对此回应：“我们希望能够放几条鲇鱼进来，把新能源汽车这池水搅活。现在放进来的鲇鱼，希望起点能够高一点，能够不同于现有这些车型的技术水准，而不是放一批虾米进来。进来以后，我们希望能够把整个新能源汽车的产品技术标准、服务质量等方面做一个比较大的提升和改进。等到2020年补贴政策取消后，哪些企业能够将成本降下来，真正做到与汽油车相抗衡，哪些企业就是胜出者。”