还有三个月2015年就将结束，深圳市终于出台了新能源汽车补贴细则（参见：深圳为何成最“鸡肋”新能源试点城市）。要知道这项细则的对应的是2013年-2015年推广的新能源汽车。此外，细则中要求外地车企在深圳设立注册资本5000万元的销售公司等条款，也让各车企心有怨言。
 

               这个改革开放的桥头堡、新能源汽车推广最早的城市，在本轮推广中政策出得如此之晚，门槛如此之高，可以说是新能源汽车示范城市对待外地车企的一个典型代表。
 

               在本轮新能源汽车推广中，88个城市设立了超过33万辆的目标。但是直到2015年8月，他们总体推广新能源汽车14.7万辆，完成率仅43.75%。城市推广任务要能完成，需要最后几个月的大跃进。按现状判断，至少有一半城市无法完成推广任务。
 

               这是为什么？汽车销售在中国已自由流通。但是由于地方补贴的存在，新能源汽车市场退化为半封闭市场。除了北京、上海、武汉等少数较为开放的城市，大部分城市以地方门槛阻挠外地车企进入，甚至还有些城市尚未出全政策或者并未公布，这对高度依赖政策的新能源汽车而言，无疑是推广最大障碍。
 

               据第一电动网不完全统计，39个城市(群)88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。更有甚者，贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市则未见出台任何推广政策。 
 

               大部分城市新能源汽车推广政策已出台，并不意味着其政策与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。其中严重的已经涉嫌地方保护。那些只出台了推广方案没有补贴细则，或者什么政策也查不到的城市，则让外地车企根本不知如何入手。
 

               纵览已经出台地方推广政策，地方保护的条文和举措有以下几类。
 

(1)要求配套地方核心零部件
 

            《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。福建省厦门市补贴办法单独制定，但厦门市也有类似规定，不过口气较为缓和，仅是“鼓励”“优先”。比如，《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出，“加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励整车企业本地配套，推荐采购本地产品。鼓励机关事业单位、国有企业和公共交通，优先采购本地新能源汽车及零部件产品。”
 

             另外，许多城市虽然没有在政策文件上明确写出，但私下都表达了这样的意愿。比如，深圳市也曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”的要求。
 

(2)要求设立本地企业
 

             许多推广城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。比如，《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》对在我市销售并上牌的新能源汽车(大中型客车除外)，在我市没有汽车生产企业的，必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构统一申请，市财政局将地方补贴拨付到汽车销售机构。类似的还有西安。
 

             深圳亦然，但是该市提出：申请地方补贴的一个注册在深圳市的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。充电设施建设运营企业亦然。

要求车企设立本地销售公司的要求并不算高，更过分的是要求设立生产企业。这在各地政策条文上并不呈现，但在实际操作过程中，许多城市提出拿投资换市场，不仅是设立销售企业，而且要设立生产企业，以换取地方国民待遇，比亚迪就以不断投资设厂的方式开拓市场。在广州、武汉、天津、杭州、大连、南京……比亚迪都有投资设厂，对外披露的投资规模从15亿到50亿元不等。不过比亚迪也在当地拿到了少则数百辆，多则数千辆的纯电动客车订单。
 

(3)要求补贴对等交换
 

             新能源汽车的地方补贴来自地方财政，许多城市秉持“肥水流外人田”的观点，但大部分不敢明目张胆，但西安的做法则非常直白。
 

             2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业应满足的条件这一是：生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。意即车企所在地方如果没有出台补贴政策，则在西安无资格参与。
 

             西安此举为何？有车企人士称，西安市负责新能源汽车推广的人士曾表示：西安产的比亚迪新能源车在哪个地方能拿到地方补贴，能拿多少，西安就会按多少比例补贴对方城市生产的新能源汽车。意思是外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。
 

             按照这一政策，据媒体报道，目前除了比亚迪之外，国内其他新能源汽车品牌在西安“暂时不能备案”。
 

(4)超“国标”要求
 

            《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”，这在多家接受采访的车企看来简直是个坑。“这个标准没有一家车企能负担，传统车企都做不到呢？”“也没有说明质保要达到什么标准，到底有没有合理性？”
 

              即便在下阶段(2016年-2020年)的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里的质保。相比之下，江苏省这一规定确实显得有些赶鸭子上架。
 

             有业内人士分析，江苏已经推广了不少新能源客车，地方补贴的财政预算也差不多到顶，乘用车方面无心再推广，因此划定一条很高的标准，上门者来也是吃“闭门羹”。
 

(5)补贴申领证明“你是你”
 

             有车企透露，在武汉申请地方补贴时，被告知要求提交国补证明，也就是首先得证明这款车能拿到国家补贴。有车企负责人犯晕：已经进入工信部推荐目录和国家免购置税目录的车型，为何还要国补证明呢？这与前段时间李克强总理痛斥政府给百姓设障碍相似：证明“你妈是你妈”。而武汉的这条要求相当于证明“你是你”，车企为此也大费周折。
 

             除了武汉，有知情人士透露南昌也是规定了类似的国补证明要求 。在该人士看来，部分地方政府的信用度打了折扣，补贴在面临兑现时有诸多推诿，反复要求车企补交材料，或是把期限拖得过长。凡此种种，都给新能源汽车推广带来阻力。截至目前，2014年的地方补贴也只有少数城市已经下发，大部分城市都未支付地补。这比国家补贴要求的按季预拨、年度清算的发布节奏，拖延太多，影响了企业的经营。
 

             开放的少数
 

             国庆节前，北京市经信委公布了最新一期新能源小客车备案信息。人们发现，因拒绝插电式混合动力车型而饱受批评的帝都，已经拥有全国最丰富的纯电车型可供选购：13个企业22款车型，其中还包括特斯拉和宝马两个进口品牌。

 

             其实，比亚迪、江淮、奇瑞等多家车企高层都表示，相比其他城市五花八门的玻璃墙，北京、上海等城市虽然有严格的备案要求，但已经属于开放的市场。
 

             目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海曾最先推出完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。此后上海和北京相继改“目录”为“备案”。
 

             不过，京沪都保留了进入当地市场的要求。北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册销售公司，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保。产品要先进入国家免购置税目录或满足同等条件。另外，生产企业一年要卖1000辆以上的车，否则要退出。上海则设立了产品地标，主要包括要有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。总体而言，车企反映尽管门槛较高，但是比较公开，准入之路还能走得通。
 

             目前北京市场上，拥有全国最丰富的备案车型，这意味着北京的消费者可以新能源汽车指标购买并享受地方补贴的选择最多。媒体和外界批评最多的，是插电式混合动力汽车依然无法在北京备案，也就意味着插电式混合动力车型无法享受单独摇号、地方补贴等优惠。上海市的新能源汽车市场也比较开放，已经发布九批共13款新能源车型，既有本地的上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo、中科力帆LF7002CEV、上汽荣威550，也有外地的奇瑞瑞麟电动车、江淮iEV4电动汽车、北汽E150、比亚迪秦、比亚迪e6、比亚迪腾势、东风启辰晨风e30以及康迪SMA7000BEV和SMA7001BEV。比亚迪秦这样的外地品牌在上海卖得风生水起，风头压过上汽的荣威550插电式。
 

              京沪推广成绩在全国也名列前茅。2013年-2014年，北京推广新能源汽车排名全国第三。至2015年8月，北京累计推广纯电动汽车2.15万辆，其中小客车占80%。纯电动小客车私人上牌数量稳步上台阶，2014年1月份上牌量是43辆，现在达到每月1600辆左右。除了北汽新能源在北京切走最大蛋糕外，江淮在北京也已经卖出超过千辆电动汽车，还有比亚迪、华晨宝马之诺、奇瑞、晨风、腾势都有数百辆的销售。
 

              2013年-2014年，上海的新能源汽车推广推广新能源汽车共计11465辆，当时是全国第一。今年1-8月，上海市共计销售上海新能源汽车20954辆。8月单月就有1474辆，其中包含特斯拉53辆。比亚迪插电式混动车秦1-8月销售24041辆，其中近六成在上海销售，为上海新能源汽车推广成绩作出了巨大的贡献。根据《上海市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》，上海将力争到2015年实现13000辆新能源汽车推广应用目标。现在看来，推广计划已超额完成。上海推广成绩要归功于开放的政策，特别是插电式混合动力车型的补贴和开放。
 

               另外，武汉、重庆、青岛、天津、长沙等城市也得到了诸多车企的认可，在开放市场上并无过多阻碍。不过相对88个推广城市而已，他们只是少数派。更多的城市竖起高门槛，将补贴资源留给了本地车企。
 

                地方车企近水楼台先得月
 

                全国推广城市任务完成率最高的是哪个？
 

                合肥。
 

                截至2015年7月底，合肥市在全国范围内累计推广新能源汽车1.6万辆，其中包括新能源客车4800多辆，新能源乘用车近1.1万辆。新能源汽车推广应用完成率全国第一，已经超额完成推广目标。
 

                合肥2014年底出台《关于进一步促进新能源汽车推广应用的若干意见》，以此为指导开展推广，但一直未出台细则，这让外地车企无从着手。但是，合肥在推广新能源汽车方面独有的优势就是，本地专注新能源汽车的企业和机构较多，江淮、安凯、国轩高科、巨一自动化等产业链的企业联盟在此形成。而且，合肥引进美国华霆动力、普天新能源、恒能电池等公司，目前已拥有新能源汽车产业链企业50多家，形成了年产5万辆电动车、3000辆电动客车、8亿安时动力电池、1万套电机生产线的生产能力。去年，合肥市新能源汽车产值达到112.8亿元。
 

                在这样的情况下，江淮、安凯等整车企业一齐发力，早早完成推广任务。但是外地品牌车辆难觅踪迹，包括同省的奇瑞汽车，在合肥也没有什么销售。
 

                浙江省也是新能源汽车推广领先的省份，2013-2014年的推广量排名第二。浙江总推广计划为10100辆，截至2015年4月底，仅杭州就已推广应用新能源汽车12587辆，提前完成任务。杭州推行的“微公交”模式贡献良多。到2014年底，康迪“微公交”在杭州累计投放康迪牌纯电动汽车总数就达9850辆。“微公交”模式全部采用纯电动汽车进行分时租赁，推广规模迅速扩大。
 

                杭州至2014年11月底，才发布了杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法。其时浙江完成推广任务已是板上钉钉。
 

                深圳市9月底才出台补贴细则，但不妨碍本地企业比亚迪在出租车市场、公交市场收取订单。根据工信部2013年1月-2014年9月的统计，深圳完成4145辆，全国排名第三。但深圳总体推广目标2.5万辆，目前来看几无完成可能。特别是在私人消费市场，深圳的电动汽车指标少人问津，多期申请率不到10%。但是由于政策未出和高门槛，连同省车企广汽的电动汽车都无法进入市场对私销售。
 

                合肥、浙江和深圳的情况表明，地方车企近水楼台先得月，在规则明晰之前就抢占了推广资源，甚至完成了城市的推广任务，以至于城市无必要调动外地车企的积极性。外地车企眼看补贴已经瓜分完毕，也无动力进入。
 

                推广基础差 政企均无力
 

               39个推广城市(群)中，像浙江、合肥、上海那样能够提前完成推广任务的少之又少，大部分城市推广完成进展不佳。国家发改委产业协调司装备处处长吴卫9月初透露，推广城市群总体推广14.7万辆新能源汽车。照此计算，任务完成率仅43.75%。

 

                各推广城市需按期向财政部、工信部等四部委上报推广情况，但四部委并不定期发布。工信部此前披露的2013年1月-2014年9月的推广完成量和2014年9月-2015年3月免购置税量的统计，让我们得以管中窥豹。在这两个时间段的数据中，山西晋城、辽宁沈阳、山东聊城、海南海口、内蒙古、广西、青海都曾出现过只有个位数的统计的尴尬。而这些推广城市(群)，三年推广目标都是5000辆以上。
 

                海口曾在2013年1月-2014年9月的推广完成量挂零。截至2015年8月，也仅完成新能源汽车推广57辆，距离规定3年完成5000辆的推广运用目标相差甚远。虽然海口市的新能源汽车实施方案和补贴细则都已出台，而且海口有着独特的地理优势，也采取了一系列措施，但推广工作却不理想。海南的新能源汽车消费需求并不旺盛，当地的企业比如一汽海马在上一轮推广中虽然有所尝试，但并未有大规模推广的计划。
 

                 从单独申报新能源汽车城市来看，长春、大连、晋城、哈尔滨、兰州等城市虽然出台了政策，但是并没有补贴细则。补贴未落地直接影响了新能源汽车的发展，从2014年11月工信部公布的各城市新能源汽车推广成绩来看，长春、哈尔滨、兰州、晋城等城市和区域的新能源车推广按工信部四舍五入取整的计数方法，完成率为0%，直到现在这些城市的新能源汽车推广仍然停滞不前，原因何在？
 

                 从区域来看，长春、哈尔滨、大连、沈阳等东北地区以及内蒙古高寒地区的城市推广量较低，温度极高和极低是阻碍这些地区推广新能源汽车的主要因素之一。包头及内蒙地区的寒冷天气对车辆设计制造和动力电池有特殊要求，空调加热非常耗电，占到三分之一能量。低温条件也会导致电池难以充电，必须在充电方面特别加强。
 

                 而甘肃兰州、山西晋城等城市推广量低的主要原因，除了补贴政策未落地外，还有这些城市此前不是示范城市，没有推广经验；基础配套设施比较差，整车企业少。除了各城市本身最基本的这些原因外，从整个新能源汽车市场环境来看，地方保护、充电设施不足、电池技术等一系列问题，都已成为目前新能源汽车推广最大的障碍。
 

                 以上这些城市推广完成情况不佳，可见新能源汽车推广城市选择机制的设计存在问题。哪些城市可以进入新能源汽车推广？从中央政府发出征集开始，就以地方政府的意愿为主导，而地方政府并未完全从当地的新能源汽车市场供需角度出发规划新能源汽车推广。
 

                 推广城市完成情况不佳，其中明显存在一种资源错配：一方面，一些城市新能源汽车产业基础差，但有市场；另一方面一些城市的车企、产业链企业急于扩张，但无法进入外地市场。地方保护这道“隐形墙”，阻碍了新能源汽车在全国范围内流通。新能源车企的积极性无法激发，新能源汽车就不能在88个城市遍地开花。
 

                一位车企负责人认为，地方保护是无解的，只有等到地方补贴取消之后，才可能形成全国统一的市场。