国资、民资携手，合理利用资源

首批选择在下沙起步的“电蚂蚁”，是如何站到了主路旁？

从“杭州约行”了解到，它采取的是国资、民资携手的路子，由杭州经济技术开发区下属国有企业杭州和达交通投资有限公司和民企浙江硕维新能源技术有限公司共同出资成立。

“差不多是国资占7成，民企占3成。”李岳峰说。

正是这个优势，让“电蚂蚁”拿下了下沙的一些公共资源，未来进车站、机场都有可能实现。

“如果是民间资本来进行运营，未必能享受公共资源，而充电桩必须设在这些最热闹、最便捷的地方，才能实现真正的价值。”

去年3月，国家电网呼吁市场投资放开，欲吸引更多社会资本进入，共同建设充电桩。在各种利好政策不断出台的背景下，更需要的是各地政府的推广热情及扶持。

事实上，这样的信号在杭州已经开始显现。上个月获得杭州市政府批复的，《杭州市电动汽车充电设施近期布点规划》，要求新建的商务办公楼、住宅、酒店宾馆、超市卖场等民用建筑工程项目和自走式城市公共停车场，按不低于停车位总数10%的比例，配建充电桩位或预留充电设施接口。

有车没桩、有桩没车，都是问题

充电桩一直是电动汽车市场发展的“痛点”。李岳峰认为，既然是“痛点”，就有很大的空间。他做过一个假设，假如杭州有10万辆电动汽车，那他们至少每天能收取40多万元的充电桩运营费。

市场蛋糕是很大，但电动汽车的数量一直提升不上去，这块蛋糕迟迟做不起来。“如果换成你是车主，如果没有到处可以充电的地方，估计也不敢下手买车，所以我们大着胆子提前来做了这个事情，一定程度上就是在培育市场，而不是先考虑赚钱。”李岳峰说。

电动汽车和充电桩，好比是推动这个行业的两个轮子，有车没桩或有桩没车，都不会成功。

除了提前建越来越多的收费充电桩，“杭州约行”还同步向用户提供电动汽车租赁业务。

“之前我们做过调查，整个下沙目前可能也找不到几辆电动汽车，所以我们已经做好了充电桩闲置三年的心理准备。”李岳峰说，即使是这样的环境，他们依然会努力去把充电桩阵线铺开来，就因为这是一个闭环。

“当我们把充电桩铺得越来越多，大家才会考虑尝试去买电动汽车。这个市场需要去培育。”

“目前，我们在下沙14个点建了充电桩，其中7个点在城市马路停车位边上，如地铁口附近、超市门口等，还有7个点在一些写字楼、社会停车场内。”李岳峰表示，目前还只是在下沙进行试点，计划在年底前建成200个充电桩，然后再推广到杭州其他城区。

民营资本建充电桩，最难的是“找地”

李岳峰说，充电桩的成本主要来自两方面：场地和机器成本。

机器成本还好说，包含设备和基建，每台充电桩的成本也就是万元左右。最难的还是场地，这就是为何“杭州约行”第一批投入运营的充电桩较少的原因，很多小区或写字楼希望运营商以租场地的方式来铺点，而这对于运营商来说，场地租金存在压力。

浙江民营企业万马联合控股集团有限公司投资的爱充网络科技有限公司，是杭州本土另一家充电桩运营商。其企宣总监陈爽说，他们在上周约了一些电动汽车车主做调查，车主们说除了自己家可以充电外，都不知道其他有什么地方可以充电。“我们做了一份杭州充电桩地图，非常受他们欢迎。”

车主有需求，市场有潜力。可为何，充电桩依然少之又少呢？

“爱充”在杭州主城区已建了100多个充电桩，主要分布在酒店和写字楼。“基本上都是酒店等主动来找我们的，由他们提供场地，我们来提供充电桩设备。我们很少主动去布点，原因就是成本过高。”

“爱充”目前仅收取1元/度左右的电费，而运营商服务费，因目前处于推广期，还没有收取。以现有收费模式的话，几乎是建一个充电桩，就亏一个设备的钱。

陈爽认为，对于民企来说，最关键的还不是花钱，而是给充电桩“找地”。比如，城市的各大交通枢纽最需要建充电桩，如果靠民企去租场地，那么光场地费一项，就能让民企入不敷出。

事实上，这个问题各家充电桩运营商都遇到了。

“易到用车”日前宣布上线数千辆新能源汽车，并打算建1000个充电桩，结果充电桩全部“白送”，依然解决不了场地难题；富电科技投资建设的上海松江充电站，仅有4个泊车位，却耗费长达9个月时间与有关部门沟通，最终建成却只用了两周时间。