随着我国电动汽车的快速发展，基础设施不足成为制约电动汽车发展的主要瓶颈之一。相关数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但已经建成的充电桩只有不到3万个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。目前，国家能源局所制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》初稿中提出，到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是未来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。由此看来，为新能源汽车提供更为便捷的基础设施，已经成为政府工作重点。

现象：使用不便 拉低用车体验 应对：提升电动车技术

由于工作原因，车主小周经常往返京津两地。自从今年年初京沪高速在全线服务区建成充电站之后，小周便毫不犹豫地购买了一辆北汽E150EV，以便在京津两地通行。然而，在使用过程中他却遇到了充电难等不少困扰。

“首先就没想到电动汽车充电这么费时间。”小周告诉记者，从北京市区到天津市区走京沪高速，会路过马驹桥、泗村店和王庆坨3个服务区，每个服务区的间距大概50千米，每个服务区都有充电站，因此不用担心充不上电。但是，必须每个服务区都要去充电，一旦中间隔一个站不充电的话，按照北汽E150EV的续航里程计算，就有可能被“撂”在路上。“E150EV充满电的续航里程官方数据是150千米，但我实际使用中也就120千米左右。由此算来，如果每两个站充一次，电量就很紧张。”小周告诉记者，他每跑50千米就必须充一次电，而每次充电最少也要半小时。也就是说，同样的一段路程，纯电动汽车要比普通汽油车多用一倍的时间才能到达目的地。

另外，电动汽车的充电桩需要插入电卡才能充电；如果没有电卡，车主则需要提前和站点的工作人员电话预约。而不明就里的小周第一次去高速公路充电站充电就碰了一鼻子灰。“我没有电卡，也不知道要提前预约。到了充电站才知道不能像加油一样直接充电，结果等了半个小时，工作人员才匆匆赶来。”

据京沪高速泗村店服务区充电站的工作人员介绍，京沪高速沿线的充电站构造基本统一，都是国家电网负责建设，但是电价会根据各省市的用电指导价和服务费标准而有所不同。而且，由于目前充电桩还在试用阶段，车主还不能办理充电卡，充电的车主需要提前电话预约。工作人员告诉记者：“现在只有我们有充电卡，按照充电量车主付给我们现金。等以后能公开办理充电卡或者开通多种支付方式，会更方便一些。” 该工作人员还表示，京沪高速充电站从今年年初建成至今，只有春节期间每天能有三五辆车进站充电，而其他时间的利用率更低，有时连续多天都没有车来充电。但是充电桩的维护和工作人员的投入都是必要开支。

方案：国家需要在充电模式上提供多种途径，加快换电步伐。同时，车企也需要提高电动汽车技术，增加电动汽车续航里程，缩短快充时间，让车友体验更好。

现象：车多桩少 导致购车迟疑 应对：加大充电桩建设力度

与高速公路上有桩无车的情况相比，城区内的恰好相反，是有车无桩。
  在北京清华科技园的电动汽车充电桩示范点，记者看到20多个充电桩都在满负荷运转，车主都在排队等候充电。其中一位车主告诉记者，公共充电桩分布比较分散，数量也有限。而且，由于充电设施的建设和运营分属不同企业，每家企业都有各自的充电卡，却不能通用，要想“走到哪儿充到哪儿”就必须把所有公司的卡备齐。而对于私人安装充电桩，很多小区物业会以各种理由拒绝，由此造成了有车无桩的局面。

家住北京朝阳区双营路美立方小区的武女士在采访中告诉记者，她于2014年购买了一辆特斯拉，随即向小区物业申请在停车位建私人充电桩，但物业公司从去年6月至今，一直找各种理由拒绝安装。武女士说，她订购的特斯拉早已到了海关，就是因为建不了充电桩，她为了避免折价，迟迟不敢提车，现在已经打算卖掉了。对此，武女士家小区物业公司——北京城建物业管理有限责任公司北环物业管理分公司安保部的负责人称，小区没有接到相关国家政策，因此不能安装充电桩。

记者采访中了解到，一般物业公司会以车主没有固定停车位;车主是租户;充电设备可能会发生火灾、漏电等安全事故;小区供电设施容量不够，安装充电桩会影响小区电网正常运转;充电桩可能会影响其他业主车辆出入;其他业主不同意;物业管理成本和风险增加，却没有相应收益等理由拒绝车主安装充电桩。

而对于私人安装充电桩，相关政策的表述也极为含糊。在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，涉及充电桩的内容较少，仅有“加快充电设施建设，完善产业配套体系”的相关条文。而在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》对于私人充电桩建设方面的规定中，也未涉及物业公司。由此才造成充电桩难进小区的尴尬局面。

事实上，充电设施抑制电动汽车发展的问题，已经得到了政府和相关部门的关注。

在3月初的全国“两会”上，中国工信部部长苗圩指出，近年来中国新能源汽车增速很快，充电难已成制约其发展的最大瓶颈，“过去一年我国生产新能源汽车达8.4万辆，相当于过去5年总量的4倍，虽然量不大，但增速非常快。现在制约新能源汽车发展的最大瓶颈已经从过去的有车没车、车好用不好用，变为用户担心充电设施的建设。所以，从今年开始，我们要加大对各试点城市充电基础设施建设的支持力度。”

方案：从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》(以下简称《规划》)，去年年底前已经完成了初稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。而针对一些车主反映的充电接口不统一问题，专门负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，接口的国标也在修订中，国家已经明确充电设施必须符合国家和行业标准，不能有各地的地方标准。

今年充电桩将达到24万个

记者发现，为了解决充电难问题，相关部门也一直在拓展新思路。例如北京市推出了“电动汽车社会公用充电设施分布图”，车主可通过电脑或手机APP客户端查看充电桩的地点以及预约充电;同时，北京还在试行路灯充电桩、移动充电车等新方案。北京市科学技术委员会新能源与新材料处处长许心超介绍说：“路灯节能改造之后基本上节省了50%的电，这时候就想把这一部分多余的变压器的容量拿来进行充电使用。我们经常遇到的矛盾是有车位的地方，电容量不足，而有电容量的地方却没车位。因此，要争取在这个层面实现两者的融合。路灯充电桩就是利用路侧停车位、路灯变压器的资源来合理组合形成的充电桩。”
 数据显示，截至2014年9月，全国实际建有640个充电站和2.8万个充电桩;2015年，全国计划建成充电站数量达到1549个，建成充电桩达到24万个，相比去年，有了近10倍的增长。按照《规划》初稿，到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预期，总体设想是未来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。届时，电动汽车车主充电难的困扰或许将得到缓解。