日前，特斯拉汽车公司董事长兼CEO埃隆·马斯克在博鳌亚洲论坛期间接受媒体采访时表示，中国市场依旧是特斯拉非常重视的重要市场，并将长期致力于开拓中国市场。

笔者认为，产品的硬伤、营销的软肋，特斯拉要想在华“回春”绝非易事。

电池设计 不完美

特斯拉电动跑车采用的是7000多节18650型号的钴酸铝锂电池，整个电池板重达600公斤，尽管此种电池单体技术成熟、标准化程度高、产品一致性好，但在大量成组应用时对电池管理系统提出了极高要求，否则在极端情况下难以避免过热甚至起火燃烧的危险。

为了保证车辆安全，特斯拉采取了分层管理的方案：每69 个电池单元并连成一个电池组，而9 个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。

但是，这并不万无一失。专家指出，大量并联的钴酸锂单体电池，相互之间始终在发生着充放电，一旦管理系统不能控制，或会引发不良后果。电池愈多，其散热就愈困难，从而对电池的管理提出更高要求。在采用同样材质的语境下，电池能量密度愈高，危险性就愈大，而使用寿命愈差。

2013年特斯拉电动跑车接二连三的发生碰撞起火燃烧，一度引发了对其产品安全性的质疑。也让部分中国潜在消费者心存疑虑，不敢出手。

车辆充电 不便利

特斯拉大容量动力电池（85kW.h、65kW.h）胃口极大，需要采取大电流充电（10kW 220伏40安培、20kW 220伏80安培）的模式，这就要求用户住宅区拥有足够强大的电网来建立充电桩，但这要落实起来困难重重。

如果退而求次利用家庭线路，也不是很方便。即便是使用空调配备的专用16安培大功率插座，一小时最多只能充仅够15公里行驶里程的电量，而全部充满则需要30多个小时，几乎需要开一天停一天。显然，这种“两天打鱼三天晒网”的使用模式，只有拥有多辆汽车的家庭才有可能勉强接受。

2014年，特斯拉在中国建成了200多座超级充电站和超过800个目的地充电桩，充电网络已分布在了全国大小70座城市，并配有特斯拉移动通用充电器。

但是，一位特斯拉电动跑车车主春节路途遭遇没电、急中生智从路边电线杆上接电才避免了被抛在荒郊野外的故事，从一个侧面说明了强化基础设施对于特斯拉来说依然任重道远。

相对于特斯拉开始取得成功的欧洲国家来说，中国幅员更辽阔，特斯拉必须创建大量的超级充电站。

在中国城镇化运动风起云涌、土地价格飞涨的情况下，建设足够多的充电站就意味着付出高昂的成本代价。

与此同时，特斯拉的超级充电站并不是完全依靠清洁的太阳能充电，而是采取电网电能和太阳能联合供电。电力来源还需要同国家电网或者地方电网进行协调，除非不用常规电力而采用太阳能和风力发电的绿色电力，但后者具有局限性，常常受到天气变化的影响，再说大面积发生的较为严重的雾霾，也将影响太阳能发电。

特斯拉掌门人马斯克曾经刻意建立独立于中国国家电网的太阳能超级充电站，增添了自己的麻烦——没谁愿意冒风险投资建立只供特斯拉电动跑车充电的网络。另一方面，特斯拉电动跑车的充电接口和通信协议，也与我国一些大中城市正在建设的公共充电设施并不兼容。

产品定位 不环保

特斯拉电动跑车长达近5米的庞大车身，满足了富豪们“鹤立鸡群”炫富心理或卓而不凡高端形象的需要。然而，“高大上”的背后，是对其环保性的质疑。

国外学者曾经警告，大力推广纯电动跑车会导致石墨开采量急速上升，加剧环境污染。石墨本身没有毒性，但是其开采、生产过程中，排放大量黑色粉尘和含重金属的酸性污水，破坏植被和农作物、污染空气以及地表水和地下水，并且还可能引发滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地质灾害隐患。

我国以火力发电为主的电力供应格局，也提示不适宜发展高能耗的大型高速纯电动跑车。据国家统计局发布的2014年国民经济和社会发展统计公报的数据，年末全国发电装机容量136019万千瓦，比上年末增长8.7%。其中，火电装机容量91569万千瓦，增长5.9%；水电装机容量30183万千瓦，增长7.9%；核电装机容量1988万千瓦，增长36.1%；并网风电装机容量9581万千瓦，增长25.6%；并网太阳能发电装机容量2652万千瓦，增长67.0%。

尽管中国政府支持清洁能源汽车的发展，电动跑车能减少污染物排放也有利于城市大气的清洁，但是，豪华电动跑车常常占用较多的道路资源和停车场资源，销售的数量不多，不能带来多大的环境改观，亦不符合节约的倡导理念和国家“两头挤”战略。中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，优先发展纯电驱动的城市公共用车和私人小型轿车。

价格过高 不亲民

其高入云端的价格，足以让普通消费者望而却步。

2014年1月23日特斯拉旗舰车型Model S 85投放中国市场，起售价为人民币73.4万元、比在美国的售价高出50%。而随后推出的Model S P 85（Performence）跑车，价格高达85.25万人民币。将在美国加利福尼亚工厂生产并将在夏天开始投放美国市场的特斯拉中型跨界车Model X，其售价或将比Model S车型还贵出10000美元。

“阳春之曲，和者必寡”。高昂的价格框定了它消费群体的天然局限性，决定了其只能作为小众车型，其未来需求不容乐观。

尝鲜的年轻新富慷慨解囊，大多只因它是一个可以“炫富”的大玩具。然而，少数富二代尝鲜猎奇的心理，并不足以支撑特斯拉在华事业的发展壮大，况且目前尝鲜潮已经退去。

尽管中国电动跑车私人市场正在升温，但是应当看到，绝大多数消费者是冲着获得免费牌照而去的。

获得更多消费群体，特斯拉产品线必须更加丰富。但是，其价格更低的新品能否按部就班的推出，目前看来还是未知数。

令人担忧的是，特斯拉中型跨界车Model X并未能如期亮相，反倒是数次推迟，目前还不见踪影。而针对更广大中等收费人群、售价约为3.5万美元的Model 3，起码要等到2017年左右。

在华生产 不合算

马斯克此前曾经表示，将通过在中国进行本土化生产来降低价格。并在博鳌亚洲论坛期间再次表示可能在三年内实现本土化生产。

但是，在目前阶段，此举对其帮助并不大。

即便是成功觅得中国合作伙伴、实现本地化生产并顺利进入推广目录，但在最好情况下，也只能获得数万元的补贴，这对于动辄数十万元的电动跑车价格降低来说，只是杯水车薪，不可能对其销量有根本性的促进作用。

估算表明，特斯拉电动跑车国产之后免除进口关税、增值税和远洋运输及装卸成本，车价也只能降低十多万元，车价依然位于高端，普通的广大消费者会对之望而却步。调查显示，更多的中国消费者愿意尝试购买10－20万元的电动跑车产品。

不久前，特斯拉投资及政府关系总监肯·摩根一行造访力帆长安，引发诸多猜想，也不免让人疑惑，一年区区两千多辆的销量，说实话，对于合作的任何一方，都难以提起胃口。因为，无论是从市场开拓抑或还是从自我提升来讲，均是不值得冒险的事情。

而马斯克在博鳌亚洲论坛期间也承认，只有在特斯拉美国加利福尼亚工厂实现全负荷运转、达到全部产能之后，才会开始实施特斯拉在海外市场的本土化。

当然，特斯拉电动跑车也存在着不少优点。其产品设计，体现了与IT结合的创新思维。在Model S车型上，就使用了集多媒体、通信、客舱、车辆功能为一身的17寸触摸屏信息娱乐系统。这种耳目一新、让人惊叹的设计，令其获得了诸多的美誉。

除了产品的硬伤之外，特斯拉在中国市场的推广过程中亦不时显露出营销软肋。

诉诸法律的“交车纠纷”、被紧急叫停的“天猫卖车”、反响平平的“分期付款计划”等，都显示出方法欠妥、沟通不够、失之精准，也可能直接导致两任中国区负责人先后闪电离职和销售市场公关行政部门大裁员。

由此，马斯克雄伟的计划遭遇现实的尴尬。

特斯拉投资及政府关系总监肯·摩根一行来渝探营、或谈合作的风光背后，是一纸纸惨淡的数据。2014财年净亏损2.94亿美元，同比扩大近4倍。而2014年对华出口的4800辆，近一半的积压待售。

根据有关媒体爆料，2014年特斯拉上牌量仅不到2500辆，在经销商处积压尚未售出的还有两千多辆。而按照马斯克的计划，2014年本应在华至少销售5000辆特斯拉电动跑车、占到其全球销量的30%－35%左右，2015年在华销量追上美国本土。

而进入2015年之后，销售疲软之势并未根本性改变。JL Warren Capital的统计数据表明，2月份特斯拉在中国的上牌量仅为260辆，环比减少45%（当然，这也有中国农历新年假期的影响）。而在特斯拉宣布将重组销售团队之后，股价跌于190美元以下，远不能与半年前高达近280美元的水平相比。

不容乐观的是，特斯拉未来在华发展，将会受到很多因素的制约，其他公司电动跑车产品的放量和降价都会使特斯拉面临重重压力。

诸如万向Elux、奔驰比亚迪腾势、华晨宝马之诺、宝马i8等竞争对手，都在对中国电动汽车市场虎视眈眈。与此同时，中国市场上车型愈来愈丰富、价格愈来愈低的、既能彰显身份，也能达到舒适出行目的的传统豪华轿车，也将对特斯拉构成不小的压力。可谓，前有市场难以开拓的鸿沟，后有众多喊声震天的追兵。

此外，特斯拉在中国各地市场还将遭遇或明或暗的地方保护主义的暗礁。因此，特斯拉在中国市场上实质性的突破依然需要越过数重山。

弹指一挥间，自从2003年致力研发电动车，被誉为“汽车界的苹果”的特斯拉已经走过了十多年，正行至十字路口。当初它凭借凭借不同凡响的车辆造型、造车理念和推广思路而名声大噪，现在却光环煺去、进退维谷。

唯有制定合适的营销策略赢得用户、丰富产品线提升销量、完善充电网络提高便利性、达到一定规模后再本地化生产，才能给特斯拉在华市场不断崛起的希望！