随着2014年新能源汽车销量榜单的发布，不得不说，我们正在迎来一个崭新的时代。对于中国新能源汽车产业，那句“十年河东十年河西”的古话，或许改成“五年河东五年河西”更为合适。
  特点一、私人消费市场开始“破冰”

　　2014年中国新能源汽车共计销售7.4万辆，尽管在中国2300万辆这样庞大的汽车市场体量中显得微不足道。一个不能忽视的事实就是，中国新能源汽车正在狂奔的的同比增速，2013年，中国的新能源汽车销量还仅仅只有1.76万辆，短短一年时间，就实现320%的同比增长。

　　新能源汽车一路狂奔的背后，是私人消费市场的觉醒和撬动。在2013年，1.76万台的销量的结构中，有超过85%为公权市场所消费。在2014年，私人市场开始兴起，这对新能源汽车的发展是一个重大利好信号。

　　私人消费市场“破冰”的背后是，众多车企纷纷加大对新能源汽车的投入和推广。以自主品牌为例，目前共有8家自主品牌开始面向私人市场推出新能源汽车，自主品牌集体努力带来的结果就是——2014年自主品牌新能源车累计销量达5.55万辆，占据了中国新能源车总销量的75%之多，其中也涌现出比亚迪秦、江淮IEV4、荣威550 Plug-in等口碑销量。其中，比亚迪以1.8万的销量，成为自主品牌新能源乘用车销量榜首。

　　同时，新能源汽车的政策性倾斜，也一定利好和“催热”了私人领域的消费。比如2014年2月上海市经信委发布通知，北汽E150电动汽车和比亚迪秦插电式混合动力车型进入示范应用新能源汽车目录，上海市民购买这两款车可享有上海免费牌照，并享受中央财政补贴。

　　对上海这样单车牌照均价在8万元左右的中心城市，“免费牌照”无疑给新能源汽车一张自由通行的“绿卡”，这也使得比亚迪秦全国仅80%的销量集中在上海。

 某种程度上讲，上海对新能源汽车牌照政策的改变，成就了今天的比亚迪秦，但政策不是没有风险的。峰回路转的剧情发生在2015年1月1日，上海开始实施的国五-2排放标准和新格式充电证明，成为比亚迪秦在沪发展的拦路索。

　　关于新格式充电证明的要求，其中一个条件就是必须要有固定车位，安装固定充电桩。在上海，固定停车位不仅贵如黄金，且很多老式小区根本没有空间给新能源车固定车位，更遑论安装固定充电桩了。

　　加之上海的新能源牌照总量有限，上海市府为新能源车预留了沪DZ、沪EZ两个号段，但其中含有“4”的号码并不发放，总计有约20000块免费牌照，时至今日已经只剩下10000个左右牌照，也就是说，上海正在从新能源汽车的“福地”变成食之无味的“废都”。

　　特点二、插电式混动的快速崛起

　　根据中国工业协会发布的数据，2014年我国共销售新能源汽车7.48万辆，同比增长3.2倍，其中插电式混动车型销售2.97万辆，占据大盘总量的39.7%，同比超过增长8.8倍。

　　另一组数据也可以看出插电式混动的发展势头。2013年全国新能源汽车销量1.76万辆，其中纯电动为1.46万辆，插电式混动为0.31万辆，其中插电式混动只占大盘总量的17.2%。

　　插电式混动之所以可以有着比纯电动两倍还多的增长速度，一个重要的原因就是插电式混动有着更强的实用性，可以解决“里程焦虑”和“新能源基础设施不足”的现实课题。在上海新能源补贴政策车型名录中，上海市民可以选择的车型有很多，比如荣威550 Plug-in、东风日产的晨风 、北汽E150 EV等车型，而比亚迪秦技术最弱，纯电模式续航只有70公里，之所以销售成绩最好，就是因为在燃油模式下可以实现300公里左右的续航。

　　销量榜单一个鲜明的特点就是，丰田成为跨国品牌中的唯一存在。在插电式混动布局上领先大众、福特、通用等巨头。从丰田对混合动力技术的重视程度，可以窥见其战略意图——在大众、通用等T+D动力组合强劲之风下，押宝混动技术，进而在未来实现对大众、通用动力总成技术的“截胡”。随着2015年丰田新品信息的露出，丰田混动车型将从凯美瑞的B级车市，扩展至雷凌 和卡罗拉这样的A级车市。

　　可以预见，2015年，因为自身优势，插电式混动还将继续高奏凯歌，继续跑赢纯电动汽车增长。

　　特点三、磷酸铁锂电池技术路线面临挑战

　　在这张新能源销量榜单中，大部分电动车均采用了“磷酸铁锂”电池作为主要技术路线。当初将“磷酸铁锂”技术路线带入中国的就是System A123公司。目前上汽、广汽等车企都采用的System A123公司技术支持的“磷酸铁锂”，比亚迪引以为傲的“铁电池”技术其实也是“磷酸铁锂”电池，但现在，挑战来了。

　　磷酸铁锂电池面临的第一个现实挑战就是三元锂电池的崛起。尽管，磷酸铁锂电池单体电池的能量密度可达157瓦时/公斤，但单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求，磷酸铁锂电池无法满足现有要求。

 三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。此外，目前的三元材料采用的是1:1:1的稳定结构，同时通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作，明显提高了三元锂电池的安全性能。

　　当前不少主机厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池的技术路线正在遭到摒弃。比如宝马，宝马在合资品牌芝诺的电池技术选择的是磷酸铁锂电池，而其旗下的i3和i8则选择了三元锂电池；北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车，就抛弃了此前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池，选择了“三元锂”电池技术路线。

　　磷酸铁锂电池面临的第二个长远挑战是锰酸锂电池的流行。在国内磷酸铁锂之风大盛之下，日韩却悄悄地把锰酸锂电池成功的应用到了电动汽车上，逐步成为主流动力电池；在磷酸铁锂的诞生地美国，通用电动汽车Volt和福特汽车都相继选择了LG的锰系电池,代表磷酸铁锂先进水平的System A123公司和Valence公司的磷酸铁锂电池，不仅被美国车企所抛弃，System A123公司最终还以破产告终。

　　特点四、城市还是乡村？

　　在“农村OR城市”的定位路线抉择上，三四线城市和农村市场正在迎来解放。这就为什么在这张榜单上，众泰可以占据两个席位（知豆E20排名第2，云100 排名第8)的核心原因。与城市市场截然不同的是，三四线城市和农村市场有着鲜明的低速电动车消费倾向。主要是因为低速电动车尺寸小、价格低的特点，提供了一种更为低成本的代步刚需的解决方案。众泰云100 的销量也证明这一市场的重要意义，去年10月上市，12月份销量就冲刺到2224辆，成为新能源汽车“农村包围城市”的一个案例。当然，关于这一点目前刚刚开始，需要进一步观察，不做更深入的解读。

　　从这张榜单，自主品牌的表现着实引人注目，我们看到的更多的是希望，但才刚刚起步。那句“前途是光明的，道路是曲折的”正是前进中的中国新能源车市，最恰当不过的写照。

(责任编辑：admin)