前几年电动车大跃进时，国电和“两桶油”为争抢地盘，掀起一阵兴建公共充电站热潮，一度呈现了超期投资造成巨大浪费的局面。可现在电动车扎推上市了，车主却发现充电是个大麻烦，不仅就近充电遥不可及，充电标准短期内也很难统一。近日本报记者无意中撞到、并做了跟踪采访的两个典型案例，折射了北京市政府和北汽推广新能源车的力度很大，但却没有做到真正让消费者用车无忧。

　　2014年12月31日，北京银建出租车公司500辆纯电动车——北汽E200正式在北京城区投入示范运营。E200是E150的升级版，续驶里程从150公里提升至200公里，12月16日在全国11个城市上市，两款车型扣除补贴后售价13.69万~15.69万元。同时上市的还有一款基于绅宝D70打造的ES210纯电动车，扣除补贴后售价25.69万元。

　　据北汽官方数据，2014年E150、E200订单总计7000辆，完成交付5200辆，其中七成为私人用户。另有数据显示，E150从上市到退市总共销售了3000多辆。

　　北汽的纯电动车示范运营始自2012年，分别在平谷、密云、大兴、顺义投放100辆E150出租车，同时长安汽车也在房山投放了100辆E30电动出租车。现在北汽的产品升级之后，将示范运营延伸至整个北京城区，凸显了北京市政府强力推进纯电动车市场化的政治意愿。但北京城区不是一个区县，对纯电动车的可靠性、续驶里程、充电的便利性都要求更高，E200能否胜任？如果出了问题，轻则影响出粗车司机收入，重则影响驾乘人员及公共安全。

　　这种担忧不是杞人忧天，而是北京的电动车主每天都在发愁的事情。

　　E150新车三次抛锚腾势充电桩“躺枪”

　　去年12月下旬，记者接到一起离奇的E150可能存在重大安全隐患的情况反映。车主在北京亦庄一家公司上班，去年10月31日购入此车，一个月后，车辆在行驶过程中突然失去动力。厂家售后紧急救援，拖回修理后取回车辆，两天后又出现同样故障，再次紧急救援，

　　修理后取车，叵料这次回家途中就断电抛锚了。连续三次被搁到了路上，车主回忆起当时情景都后怕。

　　按照汽车三包法，该故障属于“二次修理之后仍未能排除的重大安全故障”，车主可要求无条件退车。而按照北京市推广新能源车的有关规定，“一年之内发生两次非人为安全事故”，将责令厂家整改。

　　蹊跷的是，经厂家修理部门的调查和测试，发生如此严重安全故障的元凶却是位于亦庄的腾势4S店的充电桩！车主对此结论部分认同，据他所讲，前两次故障都是在腾势4S店充电之后发生的，厂家修理部门在确认这个信息之后，也将自己的试驾车开到这里充电，之后就发生了同样故障，原因是腾势4S店的充电桩电流过大，击穿了E150的电池控制版。车主之所以在这里充电，主要是公司附近没有公共充电站，而其住所条件所限，只能从家里拉线（220V家用电源）慢充10多个小时，既不方便也不安全。更为关键的是，腾势4S店的充电桩上明确标有“国电”标识，按照厂家说明，只要是“国电”充电桩，插卡即可进行快充。
 　虽然找到了原因，但车主仍感觉不踏实：第三次修理后并未到亦庄充电又发生了同样故障，车辆到底有无其他问题？记者询问厂家修理部门，对方的解释是：电池控制版烧毁了两次，其他相关配件也要更换，之前疏忽了这一点。截止记者发稿，车主退让了一步，提出三点要求：一是厂家出具书面文件，说明故障及修理真相；二是车辆修理期间给予适当补偿，（主要是误工费，对方答应每日补偿100元但一直未兑现）。三是要求对方承诺，如果该故障最终证明是非人为因素造成的，保证给予退换车辆。对方答应了前两个要求，但对第三个点不置可否。

　　据厂家修理部门对国际商报提供的信息，遭遇同样故障的还有一位女性E150车主，她也是在亦庄腾势4S店充电之后被抛锚在路上的。看来亦庄的腾势充电桩确实存在嫌疑。但据记者了解，在顺义运行的E150也发生过不止一起动力突然中断的险情，只是范围比较小，厂家专属服务比较到位，加上不是私家车，也就逃避了媒体关注。

　　那么亦庄的腾势充电桩究竟是怎么回事儿？

　　E200亦庄充电遭拒此国电非彼国电

　　说来不无巧合，记者前往亦庄腾势4S店一探究竟是12月31日下午，这一天刚好是北汽银建首批E200出租车开始运营的首日，而记者偏偏就在这里看到了一辆E200出租车。当时这辆车的司机正在和腾势4S店的工作人员软磨硬泡，想用腾势的充电桩给他的新车充电，可却遭到了对方的拒绝。

　　这位司机对此很不理解：“这是公司告诉我们的，在整个北京城区，只要是‘国电’标识的充电桩，都能刷卡充电，你们的充电桩就是国电的，为什么不让用？”对方回答说：“这是我们腾势品牌专用的，不是公共充电桩，只为腾势车主服务，虽然你刷卡交了费，但我们只有两个充电桩，现在还坏了一个，你再占用一个，总不能让我们的用户等你吧？”

　　记者借机询问腾势工作人员，E150、E200以及其他品牌来此充电在标准上是否兼容？对方答复说：“E150不行，它的电池容量太小；E200没问题，其他品牌也没问题。但我们不是公共充电桩，最近不断有附近的电动车来这儿充电，可能是图方便吧。为保证我们的用户权益，现在已经不对外开放了。”

　　“为什么来这儿充电？”这位E200的司机告诉记者：“今天早晨刚从公司拿到车，以前是开汽油车的，现在想试一把电动车，因为家就在亦庄，若能在这儿充电心里就踏实一点，反正一开始也只打算在亦庄周围拉活儿，太远了肯定不敢跑。”问及是否了解其他公共充电站情况?他说知道几个，但实在是太少了，拉活儿一定要计算距离。据他透露，公司首批投入运营的E200只有110多辆而不是媒体报道的500辆，因为大多司机不愿冒这个险。

　　记者猜想，北京银建既然是在协助北汽示范推广E200出租车，按常理就应该给予出租车司机一点宽松的政策，但事实却非如此，相关条件反而更苛刻：其一，开E200的司机每月的“份儿钱”比汽油车还要高，理由是电费比油费便宜。其二，司机住宅安装充电桩要预交5000元，而北汽纯电动车面向私人销售是免费给安装家用充电桩的。这位司机告诉记者，公司收费这么高，好多司机就放弃了换车打算。

　　之前只知道出租车公司垄断经营，现在看简直是贪婪霸道。这5000元是出租车公司收取还是北汽新能源厂家？不管是谁收这份钱，效果都一样，它只能让人产生反感和抵触。据这位司机透露，公司内部就有人说：“示范电动车？爱谁谁。”
 北汽电动车的质量究竟如何？

　　如果不考虑亦庄腾势充电桩这个意外因素，E150的质量和可靠性究竟如何？E200在哪些方面做了重大改进？汽车之家网站公布了E150续驶里程和充电时间的详细测试报告，前述E150车主也向记者介绍了用车体验，顺义的一位E150出租车司机也就相关问题接受了记者采访。总体讲，E150基本没有大的质量问题，专业人士的极限测试也还算皮实，但短板也是比较严重的，主要是续驶里程和充电时间。

　　按照厂家官方数据，E150的续驶里程150公里，但实际上根本达不到。用户买车时就被告知一定要保留20公里的剩余里程，不然到不了充电站就得趴窝，因为越往后电量消耗越快。平时还不能超重，不能使用空调，不能持续80公里以上时速行驶，否则电量消耗得很快。最要命的是冬季，电量衰减的更快。加上所有这些因素，续驶里程也就在100公里左右甚至更低，周末跑趟近郊都不敢。

　　E150和E200共有三种充电方式：一是在公共充电站安装的快充桩，厂家数据说半小时可充满80%，但实际需要1小时40分钟，基本上是一分钟充电1%。二是在公共充电站和住宅安装的慢充桩，充满需要6-8小时，这个基本靠谱，只是很多车主的住宅不具备安装条件。三是家用220V电源，至少需要12小时。顺义的E150出租车每天拉活儿期间还要充电一次，排队一小时，充电再等一个多小时。

　　与E150相比，E200应该有很大改进。续驶里程增至200公里，因为刚刚上市，充电之前必须保留多少剩余里程还不得而知。据前述出租车司机介绍，公司的提示是剩余行驶里程不要低于50公里。这再次说明了公共充电站的数量实在太少了。这位司机还不知道，从E150的表现来看，厂家所说的半小时充满80%基本不可信。

　　相比之下，E150动力不足、冬天启动连续打不着火、做工粗糙等就都是可容忍的小毛病了。经过三年测试，在这些方面E200应该有所改进。

　　充电瓶颈亟待突破考验政府资源整合能力

　　据记者了解，2014年6月，北京市有关部门的目标是在年底之前建成1000个公共充电桩，初步形成五环内5公里半径充电网络，届时可供2.4万辆电动车充电，但据10月底数据，投入使用的仅为100个快充桩、300个慢充桩。从布局来看，东城、西城两大核心区无公共充电桩，门头沟、平谷、怀柔、密云、延庆也是空白区域。充电网点相对较多的是海淀区、朝阳区和丰台区，百度查询总共有14个网点。

　　前几年电动车大跃进时，国电和“两桶油”为争抢地盘，掀起一阵兴建公共充电站高潮，一度呈现了超期投资造成巨大浪费的局面。可现在电动车扎推上市了，车主却发现充电是个大麻烦，不仅就近充电遥不可及，充电标准还不统一。这两个问题能否短期内加快解决？因涉及多方利益博弈，这肯定是个复杂的问题。但消费者有理由期待北京市政府和汽车主管部门“集中力量办大事”。这里涉及两个问题：　其一，去年中德统一充电标准项目启动，但到全面实施还需要时间。目前仍是以汽车厂家的自建标准为主，虽然其充电协议都写入了公共充电桩，但由于厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战，为用户安装的充电设备也是五花八门，必然会导致电动车与公共充电桩的匹配问题。前述E150是个极端案例，但专业人士认为，充电标准不统一也会影响电池寿命，当下可能没出问题，可谁也不敢说没有埋下隐患。

　　其二，北汽的电动车示范运营规模不小，产品推进速度也很快，凸显了北汽意图控制北京区域市场的野心。然而，在一个县级区域内示范运营，充电问题相对好解决，而在北京城区示范运营以及面向消费者推广，充电就是个大问题。当然，北汽没有义务也没有能力独立解决北京地区的公共充电瓶颈问题，但它在影响北京市政府的决策方面是任何车企都比不了的。就北京地区而言，由于限购政策的倒逼效应，纯电动车的市场启动比预想的要快一些，销量领先的也是北汽。现在无疑已经到了由北京市政府牵头快速推进公共充电站建设、整合相关社会资源的关键阶段。

　　事实上，北京市政府对北汽的支持力度是很大的，对其期待也是很高的，近年来北汽疯狂扩张，在其背后就是来自北京市政府的压力——要求其五年之内进入国内汽车企业第一梯队。这就是国情，政府干预企业经营谁也挡不住；而北汽作为国企也历来喜欢“宏大叙事”，却忽略了汽车行业的发展规律，业界对其非常质疑的就是在基础不牢的情况下拼命往高端发展，绅宝的惨淡销量就很能说明问题。而现在E150、E200还没做好，又急于推出ES210，在这个价位，它能卖的过腾势么？业内人士认为，在新能源车战略方面，北汽与其贪大求全，不如先专注于打造出一款经得住市场考验的产品，切实为消费者解决好用车无忧的问题。