特拉斯电动车炙手可热，也吸引了不少“跟风”者。近日，小米与乐视纷纷有所动作，咬上了车联网这块肥肉，下面就来看看这两家公司的造车之路有没有戏？

小米“米斯拉”：特斯拉冠名+比亚迪代工 要火的节奏？

从乌镇的世界互联网大会与马云斗嘴，到最近推出的空气净化器，再到小米(Xiaomi) 12.66亿元人民币与美的(Midea)的合作，雷军这次又有了大动作——传闻小米汽车“米斯拉”已经开始量产。看来小米早就盯着车联网这块肥肉，小米模式正在急速扩张。

“如果大家不相信，我在未来的五年里面，投资一百家公司来复制小米模式，这是去年年初开始的计画。也就是我们今天讲的智慧硬体的生态链。”雷军最近说道：“这个世界到处都是萤幕，而手机是人随身的电脑，所有想看的东西会自动映射到离你最近的萤幕上。”

这是小米科技董事长雷军在日前举行的世界互联网大会上对未来生活的畅想。眼下，雷军将自己的下一个目标锁定在了汽车这块“屏”上。近日，从雷军身边亲近人士得到消息小米汽车“米斯拉”已经开始量产，而起步价可能为低到令人发指的3万9,999元人民币。

小米正围绕软硬体一体化打造生态链，在这个生态链条中需要云加速、云存储、互联网金融、移动健康、移动地图等领域来完善生态链布局。不得不说的是，敢如此大胆的去控制自己的整个生态圈的，全世界恐怕只有小米、只有雷军敢这样做。至于“米斯拉”未来何去何从，还不好说。

电动汽车只卖3万9,999？

近日，从雷军身边亲近人士得到消息，小米汽车(内部代号“米斯拉”)已经开始量产，代工厂商为国内某大型B开头厂家，拥有丰富的小型车制造经验，电池技术更是获得巴菲特认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内第一的位置。

雷军想要造车在业界已经不是什么秘密了。今年初特斯拉电动车首度进入大陆市场时，雷军一口气就订了两辆，这足以说明雷军对电动汽车的浓厚兴趣。雷军也曾数次造访美国特斯拉(Tesla)的工厂，与“钢铁侠”马斯克(Elon Musk)多次探讨了关于智能汽车的前景。如今小米凭藉自己丰富的互联网经验，依托自家的MIUI系统，与该厂商合作，打造属于中国版的特斯拉，而起步价可能为低到令人发指的3万9,999元人民币。

3万9,999元人民币，也就一辆奥拓(编按：中国车厂取得日本车厂SUZUKI授权在当地生产的低价小型车Alto)的价格，却可以买到镶嵌了MIUI系统的电动小车，吸引力可想而知。业内人士分析，国内一辆车如果各个环节都是合法合理的生产到销售，没有任何灰色和猫腻，售价在13万元人民币的车成本也在4万人民币左右。但也有人质疑，4万块够不够买电池模组？

特斯拉冠名，比亚迪代工，小米行销，这明显是要“火”的节奏。

据可靠人士爆料，第一批量产的米斯拉可能还是会采取抢购策略，就是大家十分痛恨的饥饿行销方法。不管如何，3万9,999元人民币的“米斯拉”智慧汽车，即使等上半年相信还是非常吸引人的。而米斯拉的诞生，也许标志着中国智慧汽车开启了新纪元。

布局车联网

未来互联网的竞争，不单纯是技术、资料、产品层面的竞争，更是开放平台和生态链的较量。特别是随着小米手机今年出货量目标突破6,000万部，小米正围绕软硬体一体化打造生态链，在这个生态链条中需要云加速、云存储、互联网金融、移动健康、移动地图等领域来完善生态链布局。冲击电动汽车产业可以解读为雷军在车联网这个垂直领域的进一步布局。纵观小米，以积木盒子为代表的互联网金融、以iHealth为代表的移动医疗，还有以凯立德(编按：总部位于深圳的电子地图、汽车导航设备业者)为代表的移动地图领域，都是目前正在高速成长的垂直领域。

其实早在两个月前，小米科技旗下的两家投资公司天津金星投资公司及其全资子公司天津顺米投资包揽了凯立德700万股、约8,400万元人民币的认购。和高德等其他厂商不同的是，凯立德一直以来都是侧重于车载导航，这也充分说明，小米实际上是意在车联网。在车联网方面，凯立德此前的布局以地图为核心，以车载智慧终端机为基础，集资料、软体、硬体、服务为一体，实现多屏互联；同时结合B2B与B2C平台，依托线上线下管道打造车联网平台。外界预计，小米与凯立德最基础的合作模式是，小米手机预装凯立德导航APP的形式进行合作。在这之外，二者在车联网领域也同样充满想像空间。据市场预计，2015年中国车联网市场规模将超过1500亿元。

产品线高速膨胀 生态圈成型

一位小米内部人士曾在接受媒体采访时解读，“未来的小米可以理解成：小米手机等硬体核心产品是一个小米，MIUI及其所构建的软硬体服务生态相当于‘第二个小米’，而小米5年内计画投资的50家公司将成为‘第三个小米’。”

就在一周前，小米在京举办媒体沟通会，雷军在会上详细解读了金山软体“All IN云服务”战略。所谓All IN云服务，是指未来金山产品的核心转向向使用者提供云服务。未来的小米将只做应用层服务，而金山做基础层服务，两者将把小米打造成全国最大的云服务商之一。

其实说一千道一万，小米ALL IN云服务的核心就是为了智慧设备。金山云已经为小米提供了70%的云服务。可以这么说金山云=小米云=MIUI云。所以加强金山云服务就等于加强小米云服务，也就能使MIUI的用户体验更上一个台阶，同时也为明年大资料的到来做准备。

据多个资料调研机构显示，小米手机发货量已达到全球第三、中国第一的水准。当国内手机市场占有率已几近饱和时，电视和智慧硬体等终端则带来更大的发展空间，而这些终端的销量也将决定MIUI、小米应用商店、小米云等一系列互联网产品的最终价值。

自 2014年下半年以来，小米的战略动作已密集围绕电视业务和智慧硬体终端展开。目前小米智慧硬体生态链部门已经投资了25家公司。其中包括生产小米移动电源的紫米科技、小米活塞耳机的加一科技、小蚁摄像头的小蚁科技、生产小米手环的华米科技以及与九安医疗合资成立IHealth生产智慧血压仪等。未来小米 生态链企业将达到100家。

除了不断加长投资初创企业的链条，雷军还在寻求和急于触网的传统家电厂商之间的各种可能性。据媒体报导，雷军于12月初前往美的广东顺德总部，与美的创始人何享健和董事长兼总裁方洪波等人初步确认了小米和美的的合作意向。一位接近小米此次投资的不具 名人士透露，小米和美的此次合作一定程度上说明了小米未来将在智慧家居、智慧客厅领域重点发力。12月9日，雷军正式发布了小米空气净化器，制作方为小米所投资的生态链企业智米科技。进一步证实了其进军智能家居的战略。

“米斯拉”未来“不好说”

话已至此，“米斯拉”的未来将何去何从？雷军曾在今年年初公开解读，小米会专注在现有的手机、电视、路由器几个产品上，把未来的产品都交给合作夥伴做。在未来5年内投资约50家类似于小米这样做软硬体一体化产品的公司。这或许就包括“米斯拉”。

上文提到的“B开头厂家”被业内一致指认为是比亚迪。有业内人士质疑，“这样的价格比亚迪自己都生产不出来，赔钱怎么产生利润？”

小米虽然在能重新制定手机、手环、电视等产品的市场价格体系，但也有人质疑雷军不一定能玩转汽车业。按照小米的之前手机生产逻辑，所有配件都靠买，汽车工业要是如此简单，中国的汽车早就世界主流了，汽车工业技术相比手机技术会更加复杂。

另外摆在雷军面前的还有三道坎。

首先，前段时间关于小米的争议非常多，受到了巨大的争议。期货模式的破产、高性价比神话的破灭、创新缺失下的尴尬，小米再也无法像去年那般获得业界一片赞扬之声了，甚至于在不少微信群发生了自媒体和小米PR之间展开的各种无节操踢人大战。

然而小米科技其自身正面临新手机产品热度降低，其他硬体产品难以形成爆款的现实问题。对雷军来说，现在需要做的恐怕并不是继续扩张，而是如当初般深耕已有市场，拿出极致的产品。

不过，“高性价比+米粉+MIUI”成功模式慢慢被被解构的原因还在于产品层面。小米手机因为无法完全掌控整个产品生产线，导致出现了大量的品质问题。从目 前网友对“米斯拉”的评价看，期待者虽然有，但大家首先提问的就是品质问题，安全性对汽车产品来说，毕竟是性命攸关的大事儿。

最后，也是最关键的是“米斯拉”的“准生证”问题，11月26日，国家发改委网站挂出《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，计画为纯电动车生产准入放开口子。除小米外，万向集团、乐视等也早已经蠢蠢欲动。

电动汽车核心技术有电池、电机、电控三项，在《规定》中要求了两项——电池、电控要有自主智慧财产权，电机可以通过采购获取。众所周知，“拓荒哥”黎万强10月底前往矽谷寻找的就是研发核心技术。

小结

总之，互联网汽车毕竟刚起步，小米生态系统并非无坚不摧，“米斯拉”究竟会带来什么影响还不好说。我们且坐等雷军如何破局吧。乐视超级汽车：“首家造车的互联网公司”靠不靠谱？

作为乐视SEE计划的核心内容，贾跃亭在微博上透露乐视超级汽车是一个“互联网智能电动车+汽车互联网生态系统”的玩法。

首先来看一下关于这款超级汽车目前透露出来的有限消息：

1、乐视在车企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前乐视已与北汽联合投资了美国新能源汽车核心系统提供商Atieva，Atieva成功研发了3000多辆新能源电动汽车，其中包括特斯拉Roadster、雪佛兰沃蓝达和奥迪R8纯电动跑车，未来将帮助北汽与乐视设计、制造和销售高端新能源乘用车。

2、乐视超级汽车要走自主研发路线。乐视的研发团队目前在硅谷已经工作近一年时间，研发成员来自四个领域：传统汽车设计研发制造领域；电动汽车领域；互联网领域；智能硬件领域。乐视方面称其研发方式“非常有创造性”，不同于传统的汽车正向研发和逆向研发。

3、LeUI Auto和LeUI TV将分别为乐视超级汽车和乐视超级电视提供操作系统。LeUI Auto承载着打造互联网汽车生态系统的重任。

4、这款超级汽车主打后座经济，车上的触摸屏不但可以收看乐视视频，还会承载更多的互联网数据交互功能，实现与乐视盒子、乐视电视等智能家居的相连互控。很有可能会将乐视电视上的体感交互、手势控制等技术融合进车中。关于乐视车联网公司究竟要做什么，总经理何毅早前曾对车云菌说过“先做联网车，再做车联网”，作为乐视内部一个秘而不宣的重大战略项目，乐视造汽车的信心很大程度上来自贾跃亭个人的决心、梦想和情怀。乐视总裁助理姜东阁称贾跃亭今年久居国外，60%的精力都用在了超级汽车上面。何毅则提到了一个段子，在乐视内部投票表决是否造车时，高层反对票居多，贾跃亭说了一句话——即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。

情怀和梦想是中国特色“着相式”创业的衍生品，但是透过情怀看商业，喊出“首家造车的互联网公司”口号的乐视究竟有哪些胜算和难题？

商业难题

乐视试图以汽车作为平台入口，以垂直整合的生态系统重新定义汽车，体现的是“硬件即入口”的商业逻辑。乐视对智能汽车的布局，包括LeUI Auto操作系统+乐视内容+汽车终端+内置第三方应用商店LeTV Store，这与乐视之前做盒子、电视，以及未来做手机的思路一脉相通。

在这个“平台+内容+终端+应用”的生态模型中，产生了“硬件收入、内容付费、应用分成、广告收入”四种盈利模式。汽车与电视的共同点是换代周期长，采用低价硬件占领市场、通过附加服务来盈利的模式从消费周期上看是成立的。但这个在电视上尚未完全走通的模式，移植到汽车领域来，难度则大得多。

首先从硬件收入来看。有数据显示，一台6999元的60寸乐视TV销量超过200万台才能实现正常盈利，现在我们尚无法预知乐视汽车的价格区间，但以“智能电动车”的高门槛，不说对标Tesla，瞄准的至少是35万元以上的高端市场。

一个不容忽略的事实是在这个市场，汽车销售的压力丝毫不逊于手机和电视，不同于后者基本上都是本土品牌间的竞争，进口及合资品牌在高端汽车市场拥有强大的话语权，自主品牌至今无一成功案例。我们假定乐视能突出重围，那么需要多长时间和多大的销量才能将前期亏损抚平？要知道，Tesla今日的暂时成功是用十年的亏损和投入换来的，而且Tesla一年的全球销量也不过是5万辆而已，还不如雪佛兰品牌在中国一个月的销量。

再说内容。通过优质和独家的视频内容获取收入在电视端可能不成问题，这是乐视的强项。乐视之所以发力盒子、电视、手机、故事光机、汽车等硬件终端，就是为了让视频内容拥有更多的载体。但由于视频不是车上的刚需，想要用户付费目前看来仍是一个伪命题。更加现实的情况是，用户可以在车上用乐视会员Id登陆，同步收看在其它终端订购的内容，新的收费场景很难产生。

应用分成。这是不少车企所寄予希望的商业模式。福特在2013年CES上宣布将开放其AppLink应用程序接口，让所有手机软件开发者都将能为福特开发应用程序，福特不收取任何费用，随后Applink在6月底登陆中国。但一年半过去，Applink的应用并没有出现我们期待的那种繁荣景象，一方面与车厂严格的风控体系有关，另一方面也缺乏对车载应用需求的挖掘。还有更多车企希望直接把应用商店内嵌到车机里，但目前均无明确时间计划表。

就乐视而言，应用分成模式是其从内容向服务延伸的一种方试，但是如果提供的app还是手机app的移植，就难言良好的用户体验。还有一点需要考量的是偏娱乐、信息类的移动应用在车上究竟有多大的价值空间？如果与安防相关，又面临技术门槛较高，收费难的问题。连福特、通用这么大的体量，都很难吸引到足够的应用开发者，乐视又谈何“应用分成”？广告收入或许是这几种商业模式中最具操作性的赢利方式。根据乐视网2013年财报显示，广告收入占营业收入的35%，同比增长100.06%，表现最为突出。虽然模式成熟，但在汽车用户量没有做起来之前，说服广告商买账也是一大挑战。

总之，汽车产业链比手机和电视要复杂得多，如果乐视如果不能搞定产业链设计研发、原料采购、生产制造、物流配送、批发零售、售后等基础问题，嫁接于此的互联网生态和商业模式就更加无法成立。

车企合伙人？

说到这，我们还想问一句，乐视需要而且能够和北汽这样的车企合作造车吗？

乐视和北汽谈到彼此时，我们看到一个很有意思的现象，乐视承认跟北汽“有很多的沟通和交流”，但也表达了“不排除跟其他汽车公司的沟通和交流。”北汽提到乐视则称“北汽将提供汽车硬件产品，而乐视的工作是把开发的软件嵌入其中”，“除了乐视，其他IT企业也可以将自己研发的app软件放到这一载体上应用。”

也就是说双方是一种松散的合作关系，一方面彼此合作，一方面也暗中较劲。我们或许可以这样来理解这种合作关系，从车企的角度来看，推出一款智能汽车是做营销，而对于杀入汽车行业的互联网公司来说，一款车就是身家性命。两种不同的心态决定了双方对待此事的不同立场。我们大抵也能理解为什么乐视最终没有甘于做视频内容和服务提供商，而是选择了用最难的方式，集合汽车制造、电动系统、互联网以及智能硬件四大阵营，打造一款拥有自主知识产权的智能电动车。这和上汽与阿里联合造互联网汽车的路径有着巨大的区别，更类似博泰的擎感造车计划，是全体系的重建。

小结：

当仍在医院进行肿瘤第一阶段治疗的贾跃亭，通过微博向外界透露乐视超级汽车的SEE计划，这本来就是一个很励志的故事。汽车的未来绝对不是一个简单的交通工具，而是一个入口，一个平台，一段承载着空间的时间。我们乐意看到以造梦者身份出现的乐视去改造传统汽车产业，但我们更希望在不久的将来看到其更为落地的产品、技术和商业，让我们愿意相信梦想的力量。