11月26日，国家发改委起草了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，规定对准备新进入新能源汽车市场的 企业条件做了精准量化。规定门槛相比之前提高了不少：要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，核心指标也提高了不 少，譬如从“双80”(指续航里程和百公里最高时速)提高到“双100”。

呵护前行中的新能源汽车；

近年来，新能源汽车市场如火如荼，一度新能源汽车被视为国产品牌弯道超车的重要棋子。“电动汽车的诞生，能使我国汽车产业可以与西方发达国家抗衡”

而为了推进新能源汽车的发展，政府可谓上下齐心、多管发力：

补贴：从新能源汽车车辆补贴、研发补贴、上牌特许等等，政府给新能源汽车给予了不少照顾；

政策：从国家电网放开充电桩市场、到发改委、到工信部的各项规定、标准，政府鼓励新能源开发的政策和配套文件频频出台；

企业：早在2010年，国资委就牵头“中央企业电动车产业联盟”，包括一汽、东风、长安，中海油、中石油、中石化，以及国电、南方电网等企业大鳄。从生产厂家、能源到电企，几乎垄断了整个新能源汽车的上下游链；

政府不计成本的投入和大力扶植，新能源汽车也自然成为汽车市场的一大亮点。

新能源汽车：光环背后的寂落；

虽然，新能源汽车是汽车市场的明星，特斯拉、腾势的出现更是给新能源汽车带来了一剂强心剂和一抹希望。

特斯拉火了，而一直以拥有核心电池技术而自豪的比亚迪，也开始了自己的高大上路线——12月4日，比亚迪戴姆勒合资首款纯电动车DENZA腾势正式在深圳上市。

无论特斯拉还是腾势，首批交车客户都定格在业界精英、it精英，包括李响、华为等等都成为新能源品牌形象代言人。特斯拉、腾势给新能源汽车刻上了精英、时尚、未来的标签。

但特斯拉的火、腾势的上市却没有改变新能源汽车在整个汽车市场的架构，现实中，摒弃奥迪、宝马这些豪华品牌不用而选择只青睐新能源车的又有多少？

近期工信部公示：从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，有30个城市(群)65个城 市出台了新能源汽车推广应用配套政策措施。而原来计划22015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，截至今年9月，完成的推广 量仅为目标量的11.49%。

而可以预知的是，即便3.86这个数字，绝大部分都是公务车市场、譬如出租车、公共交通工具等等。真正私人购买的，少之有少。

这就是新能源汽车的现状，外表光鲜的背后，却是寂落的孤独。

或许，我们该审视如何扶持新能源汽车的发展

新能源汽车虽然已经成为市场的亮点，政府对新能源的各项扶植、补贴也不可谓不足。但面对依然小众的新能源市场，我们或许要调整的是对新能源汽车的寄望。期望新能源弯道超车并没有错，但是赶英超美的步伐却不必“大跃进”，否则，期望越高得到的结果却有可能适得其反。

无论从技术还是消费习惯上，要改变消费者花10个小时充电的消费习惯，那并不是一件容易的事。目前制约新能源汽车发展的因素，除了消费习惯，大 部分依旧是老问题，比如充电基础设施建设滞后，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网。公共充电设施标准不一，建设缓慢，管理不足。城市的地方保护色彩 浓厚等等；

虽然政府对新能源汽车各项扶植和补贴，但是电桩进小区、充电标准统一等事项却依旧没有进展，或许现在，我们应该审视该如何引导新能源汽车的发展，新能源汽车的发展更需要的是定向培育，需要打“持久战”。

为了响应国家的战略号召，国家电网截至2013年底已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，而已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

投入不少，收效不大，这已成为国企的通病。有多少私人用户会为了充电专门去充电站？何况现在充电站的站点比起加油站来说，少之又少。如果在深圳，依靠7个充电站，估计新能源客户每天的生活不是在充电站，就是在寻找充电站的路上。

而与此想对应的却是：个人充电设施进社区阻力很大，消费者跟物业的沟通难度非常大，很多车主虽经过多方沟通，但仍然无法在自己车位上安装充电桩或是充电盒。

而面对这一公众需求，国家电网与其投入大量的资金建充电站，是否可以考虑和一些大的商场、高端的住宅小区合作建设多一点简便充电桩？其实，对于 私家车而言，利用上班或者晚上休息的时间，在自己的地下停车场进行充电，并不是一件很困难的事，即便充一次电需要8个多小时(实际上，充电站也不可能几分 钟充满电，在充电站充一个小时和在地下车库充8个小时区别并不是很大)；

目前，尤其大型城市，地下停车场建标准的充电盒，只要政府关注，并不是很困难的事。尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。如果政府能够在这方面给予补贴或者支持，或许见效不一样。

无论是电网这些城市配套商，还是新能源生产企业，虽然都已经意识到充电的便利性问题，也在不断投入，譬如特拉斯就试图在京广高速沿线建设专用充 电桩。但是，目前各个生产厂家的充电标准不一，管理不足，腾势能否使用特拉斯的充电桩应该成为行业发展的制约因素。这就好比手机充电插口(充电桩当然比手 机充电插口复杂，还涉及到电流的标准)。

有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。现在来看，统一标准难度很大，但政府是否应该可以尝试类似多用转 换电源插座的模式，或者不用充电桩而直接利用普通电源插座充电方式，或者像特斯拉那样同时提供多种充电方式。打通充电不共享的通道，能够将各能源企业、电 网的多向投入整合起来，形成类似加油站这样密集的充电网络，或许会得到事半功倍的效果。

如果政府能够对研发这样标准的企业给予支持和鼓励，必然对推进新能源汽车的发展会有很大的帮助。面对新能源汽车，虽然现在政府从国家层面到地区层面都有大两的补贴政策，但是如果从私人消费市场来看，这些补贴并不能影响消费者的购车意向(除 了一些限牌城市购买混合动力车规避限牌政策)，更不能挽救企业的生存压力。目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑 是不可能实现的事。

而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。

或许更进一步，相关的市长应该兼职李克强总理“第一推销员“的角色，利用一些场合为这些新能源产品站台、推广、宣传！这一点，深圳市长王荣的座驾从奥迪变成e6，就是很好的示范。

很显然，新能源汽车的发展是未来的热点，不单中国，包括日本、美国在内，政府都在大力支持新能源汽车的发展。支持新能源汽车，尤其核心技术的发展是国家战略投入，但如果试图利用政府之力来推进汽车市场格局的改变，那无疑过于激进了。

《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》出来了，只能说，政府对新能源汽车的发展有了更深、更精准的认 识。但是在新能源市场，政府应当抱有“持久战”的思想而非“速战论”，面对新能源汽车面临的问题，更应该重视基本功的打造，而不应当热衷于“面子功夫”。 毕竟便利才是普通消费者选择汽车作为交通工具的根本原因。