7月26日，上海市7月车牌拍卖落槌。上海市国拍中心发布的数据显示，当天沪牌最低成交价为74600元，环比上月高出800元；平均成交价为74680元，比6月上涨784元。与此同时，7月沪牌参拍人数再创新高，破纪录地达到13.6万人，而中签率也因此降至历史新低的5.4%。
　　与高价沪牌受热捧的情况几乎完全相反的是，上海市为鼓励新能源汽车的私人购买，于2012年底拿出“首期2万张”免费牌照，目前已被申领的免费牌照仅为2000余张，为投放额度的10%左右。
　　两相对比，映射出的是消费者在对传统汽车和新能源汽车接受度上的现实“鸿沟”。在业内人士看来，造成上述现象的根源仍在于基础设施匮乏以及售后产业链的不完善。
　　以上海为例，据上海市经信委透露，虽然目前上海市电力公司已在政府机关、企业事业单位、学校、居民小区、公共停车场建设充电点177处，部分充电桩企业在虹桥枢纽等地建成了100多个公共充电桩。从数量上看，虽然政府已经为新能源车的配套做了大量工作。“但这些充电桩基本上都集中在公共领域，进入社区的屈指可数。”上海高瞻新能源汽车销售有限公司首席财务官徐维翰此前曾表示。据其透露，在此之前，上海部分销售新能源汽车的经销商曾表示，只要消费者选购新能源汽车，4S店将派出专门的团队，与小区物业等进行协商，以帮助消费者落实充电桩的安装。但在实施过程中，以高瞻为代表的4S店才发现要推动充电设施进入社区，是一件极具难度的事情。“不仅需要说服小区物业，还需要和业主进行沟通，包括布线、拉桩，每一个步骤都耗时耗力，最后也不一定能成功。”徐维翰说。最后，4S店几乎放弃了这样的“推进”和营销模式。
　　“现在来买新能源汽车的人，我们首先会详细了解其居住情况，是否适合建充电桩，也会派出专门的人员对其居住地进行‘勘察’，帮助其规划合理的布线和安装方案，但后期的沟通需要车主自己解决。”上海地区另一家新能源汽车经销商表示，而更有经销商表示，在包括荣威550plug-in以及比亚迪秦等插电式混合动力车上市后，销售人员一般都会推荐消费者选择插电式混合动力而非纯电动，最主要原因在于“一旦充电问题得不到解决，整个购买计划都会流产”。
　　相对纯电动，插电式混合动力似乎更接“地气”，一方面，由于双动力系统，插电式混合动力摆脱了对充电桩的依赖，与此同时，较低的油耗又满足了消费者对燃油经济性的追求。但事实上，插电式混合动力依然有其“短板”所在。“最大的问题应该是购买成本。”上海地区一家比亚迪汽车的销售人员说。以上述荣威550plug-in以及比亚迪秦为例，在国家和地方补贴的双管齐下中，虽然上述两款车型的价格已经降至15万元左右，但与同级别燃油车相比，“价格依然贵了至少30%”。
　　与此同时，对上述两类车型来说，相关产业链的不完善也是阻碍其市场化的又一大难题。比如电池，一位消费者认为，虽然车企大多针对新能源汽车的电池推出了“五年十万公里”甚至更长的质保期，但在这之后，电池衰减或更换该如何处理？再比如，传统的燃油汽车，五年后的残值率几乎还有50%，而新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池身上，约占整车成本的30%甚至以上，因此，五年或更长时间之后，一旦电池报废，车辆的残值率也所剩无几，这中间的“差价”该如何弥补？对消费者来说，这都是极为现实的问题。
　　因此，有观点认为，虽然近期国家针对新能源汽车推出了系列的优惠政策，但要让新能源真正走入百姓家，政策仍需进一步细化，前端的配套和市场之外，后端的产业链和服务也亟待跟进。

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