近日，深圳坪山坑梓公交站，东部公交公司的李师傅驾驶着M295路公交车准时抵达，仪表上显示车辆还剩40%的电量。
    跟以前的纯电动大巴不同，李师傅并不需要将车开到充电站，排队等候充电。场站内早已停着一辆移动补电车，两把充电枪对这辆M295路公交车同时充电，在李师傅做交接工作和简单休息的20多分钟内，总电量就达到90%以上，公交车随即再次上路。
　　给纯电动大巴配个移动“充电宝”，被视为深圳新能源汽车新一轮推广工作中“基础设施先行”的良方。7月，这种移动补电车以及负载120度电的纯电动大巴新车型在东部公交公司开始试运行。这不仅是充电方式和车型的革新，也预示着深圳正在试点探索新能源大巴商业化运营的新模式。
 
　　深圳首创移动补电车
 
    坑梓公交场站里，一辆黄白相间、外观特殊的车颇为吸引眼球，最近甚至常有“公交迷”前来拍照。这是一辆深圳首创的“移动补电车”，由深圳新能源汽车产业核心技术创新联盟研发。
    该联盟理事长李瑶表示，补电车在夜间利用较便宜的峰谷时期充满电后，白天由工作人员将其开到公交线路的首末站，供固定线路的大巴充电。
    补电车晚上移走，白天到位，占地不足150平方米，目前搭载共640度电的电池，有2把充电枪，采用快充技术，20分钟内即可充66度电。未来补电车将升级到搭载1000度电的电池，每天可满足5台纯电动大巴的使用需求。
　　深圳发改委的资料显示，深圳已建起了74个供公交使用的充电站，基本上满足了公交车的充电需求。按照规划，2013至2015年，深圳计划推广应用各类新能源汽车达2万辆，其中公交车就占了五分之一，达4000辆。
　　发展新能源汽车，基础设施必须先行。然而，深圳在充电站建设走在全国前列的同时，也出现了后续增量难以保证的问题。“目前50%的公交场站都是临时场站，且分布零散。”深圳市发改委负责人曾向记者表示，公交场站数量配备不足制约了公交充电设施建设。据了解，深圳用地紧张，充电站没有统一的用地规划，目前充电站用地基本为可拆迁的临时用地。
　　“建充电站，一是用地面积大，二是必须形成网状布局，才能满足公交车的使用。”李瑶表示，移动补电车不存在这些制约因素。按照联盟的设想，政府只需在原特区外的高压变电站附近设置充电基地，移动补电车在基地充满电之后再开往公交首尾站点，而罗湖、福田等土地供应紧张的地区，移动补电车则可夜间在大型体育场等公用场地，利用其现有的配电资源来进行分布式充电储能。
　　深圳市发改委在相关报告中认为，近期来看，通过开发移动储能充电车，采用固定充电与移动补电相结合的方式，能有效解决当前公交充电站的短缺问题。
　　“引进移动补电车，还能避免公交车在充电站和公交站之间的无效往返，同时提高电池的利用效率。”李瑶表示。
 
　　新车型陆续载客试运行
 
    与移动补电车配套使用的，是5辆分别由五洲龙和南京金龙生产的新车型纯电动大巴，其最大的特征是，搭载的电池电量由以往的324度电减少到120度电。6月24日至30日，两辆新型大巴在M295路每天载重2吨砂子试运行，7月1日起开始载客试运行。7月11日，又有两辆在802路公交开始载砂测试。
　　“纯电动大巴开起来比较轻松，很稳，动力也充足。我每天跑4班或者6班，跟燃油大巴的运行效率差别不大。”谈及近半个月的驾驶感受，李师傅说，很直观的感受是没有其他纯电动大巴的两个大电池柱子，车厢的使用空间增大，不会影响载客量。
　　据了解，由于搭载电池数量减少，新车型的纯电动大巴车体重量减少2吨以上，其车内空间与传统燃油车保持一致，能耗由以往的每公里1.3度电降至1度左右。
    M295路的往返里程为76千米，两台纯电动大巴在早班前，先由移动补电车在起点坑梓站充满电，行至终点六约站后直接返程，到达坑梓站后剩余电量一般在45度电左右，再经过20分钟左右的快充补电，总电量即可达90%以上。司机在补电过程中稍事休息即可开车上路，充电时间并不影响正常运营。
　　记者看到一份M295路燃油大巴跟纯电动大巴的运营数据对比，燃油大巴一天的运营里程为228公里，每百公里耗油35.09升，油费约600元，一天载客数为250到350人次，车票收入为700到800元；新能源大巴一天的运营里程也达228公里，每百公里耗电101.7度，按0.8元/度的价格计算，合计电费为185元，一天载客数和车票收入分别为336人次和806元，由此可见，新车型的纯电动大巴在运行里程和收入方面，都与燃油大巴相当。
 
　　新模式迈出探索第一步
 
    “移动补电车和纯电动大巴新车型将在东部公交先试运行一个月，目前的运行数据非常好。”李瑶表示。
　　这意味着新能源大巴新运营模式在深圳的探索迈出了第一步。今年4月25日，在全省新能源汽车推广应用工作会议上，市长许勤在发言中提到，深圳将推进机制创新，探索电动大巴“融资租赁、双锁共赢、充维结合”商业化运营新模式。
　　据了解到，“要让全产业链受益”是新模式的指导思想，所谓“双锁共赢”，一是锁定政府的补贴额度，二是锁定公交公司的运营成本，使整个投入变得可控。
    为此，深圳将尝试建设一个市场化的运营平台，政府只需按相关规定给予补贴，公交企业按购买传统燃油车辆的成本即可购入新能源车辆，享受8年运行保障；由运营平台来实行融资租赁，缓解车辆一次性购置的资金压力，承担电池的8年维保责任，提供充维服务，并保证每一台纯电动大巴一年运行350天、每天230公里(参照燃油大巴)的行驶里程。通过固定充电与移动补电相结合，解决当前面临的充电设施用地需求大、公交运营效率低、续航里程无法有效保证等问题。


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