央视揭秘——“尴尬”的新能源电动汽车

　　北京车展接近尾声，新能源汽车无疑是眼下的一个热门词汇。在倡导节能减排、绿色环保的大背景下，新能源汽车被看做是未来的发展方向，早在2008年之前，业内就提出了依靠新能源汽车技术的新平台，实现“弯道超车”，赶超欧美发达国家的先进技术。为了推广新能源电动车、扶持电动车企业，国家相继出台了一系列政策，但是电动车始终处在“光鸣笛、不挂档”的尴尬境地，究竟为什么会出现这样的情况，电动车推广究竟被什么制约着？我国的电动车产业出现了什么问题？

　　车展热车市冷 消费者不买账

　　今年的北京国际车展上，新能源电动车成了当之无愧的焦点。车展首发的118款车里，79款都是新能源车。这是比亚迪和德国戴姆勒合资的全新电动车。比亚迪的总裁亲自为它“站台”。
    “我们这种合作实际上是开启了中国的先河，拿技术和技术合作。”
　　除了合资产品，比亚迪自身还发布了新能源产品——唐。除了比亚迪，不少跨国公司也将加大在中国新能源车的布局。
　　全球最大的汽车零部件供应商博世的中国副总裁陈玉东这样告诉记者：“我们非常看好中国电动车市场，也是国产化了电动车的电池、电控、和电机。”
　　这边的车展上，各家企业都在宣传自己的电动车，场面相当热闹，而同样是在北京，新能源车的销售市场上却异常冷清，这与车展上的火热场景截然不同。为了推广电动车，北京市加大了电动车摇号的指标，相较于汽油车车牌号中签比一再降低，基本不需要摇号的“电动车”却出现了无人问津的尴尬。
　　就在去年，北京市公布了对电动车的补贴方案，购买一辆电动车，消费者可以获得国家补贴的6万元，北京市政府补贴的6万元，可是这12万的大幅优惠，还是没能让消费者动心。
　　“主要是充电不方便。”
　　“国内对电动车的配套设施没有被公开哪些城市能用、使用方不方便，这些都没有公开所以也不知道使用的程度有多大。”
　　“网上说电池容易坏，坏了维修成本太高了。”

　　电动车VS汽油车 能耗差别有多大

　　在采访中，一提到电动车，大多数消费者的第一反应就是“续航里程短”、“配套设施不完善”，那么电动车和普通的汽油车究竟差别有多大？驾驶电动车真的这么不方便吗？我们特意找到了两辆同等排气量的电动车和汽油车，并且邀请了两位试驾者进行了一次体验。
　　我们的路线是从北京东南四环的肖村出发，在昌平的汇合点汇合之后再原地返回，中途必须要完成一次加油或者充电。选择的两位试驾者都有超过十年的驾驶经验。
    汽油车试驾者：“现在这个车是满油的状态，大概能走四五百公里。”
　　电动车试驾者：“现在这个车显示的电量是90公里。”
    电动北京项目推广人战静静这样告诉记者：“在续航里程上的确，电动车是个问题，没办法跟汽油车比，特斯拉算是最好的了，才和汽油车打个平手，一般国内的电动车都在130左右吧，这个的确远了就不够用了。”
　　北京时间早上8：30汽油车和电动车的试驾者同时出发！ 
　　电动车试驾者：“个人感觉跟汽油的发动机来比，没有那么好开，因为车自重比较大，踩刹车比较用力。”  
　　早上9点5分，记者跟随电动车的试驾者行驶到潘家园附近。由于堵车，车辆一直是走走停停的状态。
　　电动车试驾者：“只是按照公里数耗电，堵车没有影响到我们耗费过多的电量。”
　　而汽油车的试驾者发现堵车情况下，油耗基本上是平时的一倍。“电动车在堵车时候，耗能还是很有优势的，一脚刹车一脚油门很费油，但是电动车在停车等候的时候，完全就没有这个问题了。”
　　在快到达昌平的汇合地点的时候，电动车只剩下62公里的电量。记者决定跟随电动车试驾者找地方充个电。

　　电动车VS汽油车 谁更方便？

　　比拼刚刚过半，电动车就因为电量不够，需要找地方充电。而这麻烦还刚刚开始。为了找到周围的充电桩，电动车试驾者实现在手机地图上进行查找，可是周边根本没有公用充电桩，于是这位试驾者又拨通了北汽销售部门的电话。
　　“现在都是个人装的。对，都是个人的，没有公用的。北京说是要建设30、40个公用充电桩，但是还不知道什么时候能建成。”
　　北汽的工作人员提供了一个应急的方法，在电动车里会有一个临时充电的设备，只要是普通空调的充电口都可以接上充电。
　　但是电动车试驾者尝试了向路上很多店家借用充电插座，但是都没有成功。
　　“电动汽车？我这线拉不过来，你这用电量比较大，我这线细。”
　　“线应该不够长，还要在拉进店里采用插座，根本用不了。”
　　几经周折，电动车试驾者终于找到一个充电的地方，但是根本不敢走开。
　　“我哪也去不了，因为这个我还担心会不会有人把它碰掉了或者是怎么弄了，万一没充上，我就走不了了。现在还没有充满，已经过了两个小时，如果充满的话得四个小时，这个电量应该够回去的了。”
　　而另一边，汽油车试驾者的加油进行的非常顺利。随便在车载导航上一搜，这位试驾者就找到了最近的加油站。这次行程只耗费了7升的油，完全可以不加油的，而加油也特别快，一分钟之后，就完成了。
　　时间已经接近中午，加完油的汽油车试驾者找地方吃了顿午饭，休息一会之后，就开始继续往回赶了。而电动车试驾者就没有这么幸运了。
　　饿着肚子的电动车试驾者花了两个小时充电后，准备往回赶了，而这个时候，汽油车的试驾者已经到达了终点。
　　经过一番比拼，我们来梳理一下纯电动车和汽油车的成绩。在续航里程上，大多数电动车充满电只能跑一百多公里，而汽油车可以跑至少四五百公里，续航能力上，汽油车明显胜出；在遇上堵车的时候，汽油车的油耗是平时的两倍，而电动车却基本不用任何电，在这点上，电动车略胜一筹；但是在充电加油环节，汽油车明显胜出，不但加油站到处都有，加油时间也只需要几分钟，在这点上，电动车的充电桩却不好找，而且每次的充电时间都要好几个小时。

　　央视揭秘电动车尴尬：续航里程短 电动汽车电池难突破

    在这次的体验当中，电动车的续航里程，的确是让人头疼的问题，这辆电动车充满电的情况下，满打满算，只能跑131公里，这与普通汽油车相比，显然差了很多，眼下的电池技术还有待突破。
　　由八块电池组成的这一组电池就是可以满足目前电动汽车150公里的行驶距离。如果想达到目前燃油汽车300公里的行驶距离，那就需要这样两组16块电池，但是如果我们想达到美国特斯拉500公里的行驶距离，那就需要这样将近4组的电池。
　　记者走访了多家汽车生产企业，了解到的情况是，目前，我国大部分的电动车，都是按照这样的八块一组的电池板，续航里程在150公里左右。
　　全球最大汽车零部件制作商博世中国副总裁陈玉东告诉记者，单位体积下，电池的能量是差不多的，如果想车子跑的时间更长，那么目前的办法就是加电池。
　　而四组电池可以将续航里程提高到150公里，但是电池重量已经达到了500公斤。“如果500公斤装到汽车上，从理论上是来说 可以满足跑500公里的需求 但是实际运行中如果把500公斤的电池装在车上，它的动力系统是无法带动汽车的重量的。”
　　电池的增加，带来的直接影响就是电动车自身的重量。反过来，车身越重，电的消耗量也越大。这就让大多数电动车都面对着这样两难的境况。为了解决这个问题，让车辆可以跑得更远，美国的电动车特斯拉，选择了用“铝”制材料来做车身，减轻车重，这样就能中和电池的重量了。
　　电池重量的问题刚刚解决，可是“安全性”的问题又出现了，现在大部分电动车用的都是锂电池，众所周知，锂电池存在一定危险性，电量过满，过少，都会减小电池的寿命，严重的还会发生起火、爆炸。
　　去年6月22日，一款纯电动车Tesla Model S正式发布，不到一年的时间里， 势头强劲的特斯拉Model S却多次发生起火事故。截至目前，特斯拉被公开报道的火灾事故有5起。前三次是2013年10月1日到11月6日六周之内在严重事故后起火，第四次是充电连线起火引燃汽车；第五次起火是今年2月1日在多伦多的一家车库内，汽车未插电未碰撞发生的。

　　央视揭秘国产电动汽车技术 换“心”不换“血”

　　电池技术可以说是眼下制约全世界电动汽车发展一个因素。但是，对于中国自主品牌的电动汽车来说，还有自己面临的技术问题。早在2008年，《节能与新能源汽车发展规划》开始实施，其中明确，十年内，中央财政拿出超过1000亿元资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。面对这么大力度的财政投入，中国电动汽车市场一直没有太大起色，反而在今年被“特斯拉”，这个美国来的电动车抢了先机，那么为什么国外的电动车会受到追捧，而本土品牌却只能做“冷板凳”呢？中国的电动车和国外的电动车究竟相差多少？
    这是北京的展厅里，特斯拉的创始人埃隆马斯特向记者详细讲解特斯拉的结构，为了造出电动车，他们对整车进行了重新设计，电池被安装在底盘上，这样可以让车辆的重心更稳。防止碰撞时车辆侧翻。
　　汽油车原来车前发动机的位置，变成了储物箱，这样一旦发生事故，就可以避免，车前发动机等设备对驾驶员造成挤压。
　　而宝马I3的设计图，同样对车身进行了独立设计，锂电池也被安装在了车辆的底盘处。
　　中国汽车工业协会电动汽车分会主任陈全世告诉记者：“电动车一定要以电池为中心，对整车进行从一设计，这样才能达到最优目标。”
　　调查中，记者发现国外品牌的电动车产品都是全新研制的，包括车身，底盘、驱动系统都是全新设计，但是大多数自主品牌电动车却都是在汽油车车身的基础上，拆掉内燃机和附件，塞上电池。
　　这样的设计方式，让常年研究电动车发展的陈全世痛心疾首，在他看来，眼下国内自主品牌的电动车，不仅仅在核心电池技术上没有根本突破，连专门为电动车做整车设计都没有做到。“这就是一个最原始的电动车模型，它真要批量化生产会事带来很大问题。它的结构不太合理，因为原来的结构是按照汽油车并没有考虑电动车的问题。电池布置可能不太合理， 这样对它的安装、维护、安全性都有比较大的影响。”

　　央视调查：新能源电动车 发展靠补贴？

　　核心技术没有突破，没有适合新能源的整车设计，成本价格居高不下，而现在，这样的状况正在慢慢发酵。
　　从2009年开始，在全国范围内开始启动新能源汽车的推广工作，并且也设立了25个示范城市，湖北襄阳作为其中的一个。而当记者在襄阳采访时，并没感受到这里的作为新能源汽车示范城市的氛围。
　　记者找到襄阳市新能源产业区，建设这初，这里的目标是在2015年建成产量超过10万量的新能源汽车产业园。二如今，当记者走进一家整车厂时，却发现最醒目的是一排一排即将上市的燃油旅行车，当记者提出想看一下新能源汽车生产车间时，这位负责人告诉记者，他们之前的订单刚刚完成，目前新能源车的生产车间属于停产状态，记者看到庞大的生产车间，闸门紧闭。
　　“我们计划是980亩地，现在第一期工程是680亩地，总的目标是一万台整车，目前是2000台的生产量达到了，没有订单就这样停着。” 东风襄阳旅行车公司新能源事业部部长彭建斌这样告诉记者。
　　记者看到整个车间空空荡荡，各个生产环节全部处于停滞状态，彭建斌说，上个月的订单刚刚下线，整个车间的60多位工人和技术人员全部调整到另外一个生产部门。
　　“因为大家都知道新能源汽车前期发展不是很顺畅，我们企业为了规避风险，肯定要采取间歇式生产。”
　　新能源汽车企业为了规避风险，做起了燃油旅行车。新能源车的销路真的这么不畅吗？记者在襄阳了解到，现在而在整个襄阳全市的新能源私家车只有30量，个人不愿意购买，襄阳市的新能源汽车主要集中在公交系统中，而当记者见到公交公司的副经理张江峰时，他却愁容满面。
　　“我们现在使用的是我们本地产的电池，是48万7，已经有30台车马上就到期了，那更换的话一台车需要48万7。48万7，如果让企业承担那是承担不了的。”
　　张江峰告诉记者，他所在的公司就是襄阳市政府为了推广新能源汽车专门成立的，对于公司购置新能源汽车，政府给予了很大的补贴，每辆车总价129万，国家补贴50万元，省政府补贴20万元，而襄阳市还要补贴30万元，公司只需要负担20多万元，和一辆普通的燃油客车价钱相当。而眼下，离开了国家补助，他们不但换不起电池，日常维护都做不了。          
　　“纯电动车作为新兴产业，它的零部件都是小批量生产，所以它的生产成本，也就是我们的维修成本要比一般的公交车要高得多，基本上是它的三倍左右，经过财政补贴我们才能正常运转。”

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