新能源汽车正迎来风起之时，而国内外众多汽车品牌已经蓄势待发。
　　4月20日，2014年北京车展拉开大幕。比亚迪推出首款混合动力SUV车型“唐”，总裁王传福主持发布会，为“唐”站台造势，足见比亚迪对这款新车的期许。
　　“唐”是比亚迪“542”战略的首款车型。“新车的性能指标是，百公里加速5秒以内，电动四驱，百公里油耗小于2升，即所谓542。”王传福解释道。
　　按照规划，比亚迪明年推出的“汉”和后年推出的“明”，都将达到“542”的技术标准。
　　在汽车与科技的跨界融合上，比亚迪将新能源作为突破口。但是，瞄准新能源的汽车厂商并非只有比亚迪。
　　在本届车展上，国内外众多厂商都推出了油电混动或纯电车型，并作为亮点反复推介。据统计，本届车展共有2000余家厂商参展，首发车型118辆，其中新能源车型占了79辆。
　　国内厂商中，长安汽车除了展示混动版逸动外，还推出了纯电动商用车睿行e-M80；吉利推出了混动版EC7；广汽发布了配备增程式纯电动驱动系统的E-JET概念车；江淮发布了第五代纯电动车型iEV5，号称续航里程可达200公里。此外，一汽、哈弗、荣威、众泰、青年莲花等自主品牌也发布了类似车型。
　　另一方面，本届车展在车联网、新一代智能车载系统等科技圈津津乐道的话题上几无建树，汽车厂商似乎满足于车载软件各自为战的现状，缺乏构建汽车科技生态圈的意愿。2014年的北京车展将依旧围绕动力系统这一核心技术做文章。
 
　　技术概念
 
　　与自主品牌相比，奥迪、宝马、本田等合资或进口品牌厂商的新能源车型更多停留在概念阶段。他们似乎并不急于普及最新技术，而是更在意展示自身的研发实力。
　　德系三杰中，奥迪在本届车展上展示了TT offroad概念车，采用一台2.0T发动机外加两台电动机，同时带有电动四驱系统。宝马展示了i8跑车，采用双涡轮增压发动机外加电动机的搭配，还使用了宝马最新研发的激光大灯。奔驰未有动作。
　　日系方面，本田展示了混合动力的Concept B概念车；日产带来了纯电动的BladeGlider概念车；三菱推出XR-PHEV概念车，采用的是1.1T发动机和电动机组成的插电式混动系统；英菲尼迪发布了混动版的QX60车型。
　　奢华品牌宾利也不甘示弱，以慕尚车型为蓝本，推出了一款插电式混动概念车。它所搭载的动力系统将整体动力提升了25%，二氧化碳排放量则降低70%。在纯电模式下，这款车可以行驶约50公里。此外，迈凯轮也推出了一款纯电动超跑。
　　值得注意的是，最受关注的新能源车厂——特斯拉并未参展。得到的回应是“时间太紧，没有参展计划”。
　　虽然展示的新能源技术颇为吸引眼球，海外厂商却并不急于将其应用于现有车型。部分原因是，按照现行规定，合资和进口车型很难入选《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，享受新能源补贴的机会微乎其微。
　　事实上，由于新能源车型比常规动力车型贵出不少，能否获得富有吸引力的购车补贴，将在很大程度上决定一款新能源车型在中国的市场表现。
 
　　政策补贴
 
　　虽然比海外品牌的新能源车型便宜，自主品牌的新能源车型依旧售价不菲，普遍在20万元以上。素以廉价高配为卖点的自主品牌，在新能源车领域丧失了性价比的优势。
　　以“唐”为例，比亚迪销售公司副总经理李云飞20日透露，这款车型今年下半年上市，预计售价在25万到30万元之间。这一价格已经与常规动力的合资品牌SUV相差无几。
　　在品牌和做工处于劣势的情况下，自主品牌的新能源车型若想在市场上取得突破，显然需要中央和地方政策扶持。而去年下半年的一纸文件，让厂商们嗅到了更加强烈的支持信号。
　　去年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称“《通知》”)，成为新能源汽车推广的纲领性文件。
　　《通知》规定，纯电、混动和燃料电池车型均可享受补贴。按照纯电模式下可行驶里程的长短，一辆车最多可获得6万元的补贴。这笔钱将从消费者的购车款项中直接免除。
　　此外，《通知》规定政府采购中新能源车型不低于30%；推广应用的新能源车辆中，外地品牌的数量不低于30%。这对于打开公车市场、突破地方保护起到了积极作用。
　　另一方面，北京、上海等空气污染和交通拥堵严重的地区还制定了地方政策，加速推广新能源汽车。
　　以上海为例，消费者若购买售价约20万元的比亚迪“秦”，国家和地方将各补贴3.3万元。此外，消费者还无需花费七八万元竞拍牌照，整辆车的综合购置费用约为14万元。
 
　　车联网尚需时日
 
　　除新能源受到追捧外，本届车展的另一个显著特征是，外界期待已久的“车联网”未能吸引主要厂商加入，生态系统更是无从谈起。
　　车联网要求汽车搭载多种传感器和雷达，具备移动通信功能，在智能终端和网络信息平台的配合下，实现在人、车、路的实时监测和联网。但在本届车展上，并没有哪家厂商特别表达了对这一愿景的兴趣。
　　以德系三大品牌为例，奥迪仍在改进自己的MMI系统，宝马和奔驰也在使用自行开发的iDrive和COMAND系统。这些车载系统能够监测车辆状态，控制车载蓝牙电话、收音机、导航、空调和多媒体设备，但距离车联网的要求显然还有很远的差距。
　　苹果在今年春天的瑞士车展前夕推出Car Play车载系统，让人对车联网的未来充满憧憬。但是，根据实地调查发现，Car Play并未在北京车展上亮相。
　　知情人士透露，Car Play在2014年都不会进入中国市场，因为苹果尚未给予授权。Car Play首批支持的厂商包括沃尔沃、奔驰和法拉利，后续还会有宝马、福特、通用、本田、现代、起亚、三菱、日产、标致雪铁龙、丰田等厂商加入。
　　另一方面，谷歌在今年1月的CES展会上宣布组建“开放汽车联盟”，加盟厂商包括奥迪、通用、本田、现代与英伟达。该组织决定从2014年起将Android平台引入汽车，驱动汽车产业创新。但目前来看，这一努力进展甚微。
　　本届车展，与车联网联系最密切的或许是中国移动展示的4G多功能车机，配合4G网络可以实现车辆远程“体检”、互联网资讯及多媒体服务等功能。但在主要汽车厂商积极响应之前，这一技术探索恐怕孤掌难鸣。
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