对于一个新品牌来说，进入一个全新市场并不会一帆风顺，特斯拉虽然在全球范围获得追捧，但其在华发展之路却可谓十分艰辛。就在近日，特斯拉又在中国被多名消费者起诉。
 
特斯拉遭中国客户投诉
 
    4月14日，23名特斯拉非京沪中国客户向特斯拉中国递交律师函。律师函指称，特斯拉在客户不知情情况下，违背承诺擅自单方面改变交车顺序，未履行交车义务，构成“虚假承诺”，涉嫌对消费者欺诈。
    该矛盾的起因源于，今年4月，北京、上海两地陆续有预定特斯拉的客户收到提车通知，但一批去年向特斯拉交付25万订金、并曾被销售人员口头承诺以预定付款顺序提车的非京沪客户发现，自己完全没有收到相关信息。
    维权客户致电特斯拉中国询问京沪外客户无法同时交车的原因，得到的答复是人手不足，没有时间在京沪外开辟更多的服务中心。曾经收取订金的销售人员亦让其与特斯拉后来成立的交车部门联系，不再回答相关问讯。
    维权客户发邮件向特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄投诉此事，吴碧瑄于上周回复的邮件显示，双方矛盾的焦点在于，维权客户认为可先交车，而特斯拉坚持要在京沪之外的充电设施和服务网点完善之后再交车。
    吴碧瑄的回复邮件指出，在中国，特斯拉坚持在交车前确保每一位客户都有适宜的充电设施，并能享受到及时的服务。目前，特斯拉培训了大量的第三方电工团队。他们为每位准备交车的客户提供私人定制的充电方案，并可以提供有偿的专业充电安装服务。
    特斯拉为了确保安装质量，还会开ModelS到每个客户的充电地点进行实地充电测试。他们已在加速服务网点的建设，预计今年暑期会在中国的一些大型城市推开，如上市、广州、深圳、成都、杭州。
 
特斯拉在华饱受争议
 
    特斯拉在中国遭遇的阻碍远非这一点，关于特斯拉是否节能，是否环保，是否有资格申请中国政府的补贴，此前在中国汽车业内质疑不断。上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频曾对媒体表示，特斯拉并不环保，它在中国耗电导致的排放不亚于大排量轿车。
    数据显示，特斯拉重2108公斤，仅电池重量就有半吨。由于欧美国家核电比例高，为特斯拉行驶一公里提供电能，发电排放的二氧化碳低，比燃油车环保；但考虑到中国的煤电高比重，每公里消耗0.18度电量，发电中的排放比燃油车行驶一公里的排放还要高。而同是电动车，大众汽车公司的e-up重量为1185公斤，每公里耗电仅0.117度，比特斯拉节约35%能耗。
    同济大学汽车学院院长余卓平也很支持上汽的说法，认为特斯拉不应该得到中国政府的补贴。余卓平谈到，特斯拉有两个问题，首先就是自重问题，其次是充电问题，由于追求十几分钟充满电，因此设计高电压充电，不但需要高投入建设充电站，还对电网造成巨大的压力，降低电池寿命。
    针对国内车企对特斯拉不环保的质疑，尚未见到特斯拉中国公关部做出相关回应。
 
管理层频繁变动 特斯拉在华前途未卜
 
    在产品屡遭质疑的同时，特斯拉中国高层在发生变动，这或许与特斯拉在华屡遭质疑有千丝万缕的关联。
    郑顺景于2013年3月正式加入特斯拉中国担任中国区总经理，并带领特斯拉完成进入大陆的一系列准备工作。直到4月1日，Tesla中国区总经理郑顺景突然宣布因个人原因离职。
    而郑顺景与包括现任特斯拉汽车中国业务总监沈琪、现任特斯拉中国区销售总监彭莘以及部门销售部门员工都为前宾利中国的员工，他们与原宾利中国总经理、前特斯拉中国区总经理郑顺景同为特斯拉中国区的“宾利系”， 销售部门曾经是宾利系的大本营。
    而从去年12月进入特斯拉，担任特斯拉全球副总裁和中国区负责人的吴碧瑄为前苹果大中华区高管，吴碧瑄则被视为特斯拉中国区的“苹果系”。在吴碧瑄进入特斯拉之前，特斯拉还未曾有所谓的交车部门，所有订车提车全部由郑顺景的人负责。苹果系的吴碧瑄进入特斯拉后，交车部门开始设立并成为了实权机构。
    特斯拉中国高层变动的这一时间点正好与特斯拉提车政策的改变时间吻合。从去年8月特斯拉中国吸引第一批客户订车，到今年1月确定Model S整车价格期间，中国各地的客户均从特斯拉的销售人员得到了按交付订金顺序提车的类似保证，但从3月下旬开始，京沪外客户向新成立的交车部门问询相关情况时，特斯拉中国区的交车部门却表示从未听说过销售部门的承诺。苹果系与宾利系的权利更迭或许是提车政策改变的直接原因。
    中国市场的消费者及使用环境的特殊性，特斯拉在华高层的频繁变动，未来发展布局的不明朗，从这种种细节看，特斯拉未来在华发展之路依然坎坷。
 
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