谁阻碍了中国新能源汽车的发展？市场竞争环境！

 3月2日，全国政协会议开幕前一天，北京和上海好像事前商量好了一般，同一天高调举行了新能源汽车推广活动。 能源财经网
 上海的东方明珠广场上，纳入“上海示范应用新能源汽车目录”的车型集体亮相。同一天，“北京首批摇号购买纯电动汽车用户交车仪式”隆重举行，中国运载火箭技术研究院工程师王铁铮接过北汽E150EV的车钥匙，成为北京市新能源车用户的“第一人”。
 同样是向全国两会献礼，上海市经信委副主任马静的表态掷地有声，她说：“只要进入工信部名单的新能源车，进入上海市场，一律可获‘免费沪牌’。”至此，比亚迪秦、北汽E150等7款新能源车终于在上汽的地盘上获得了合法身份。相比之下，北京的新能源“首秀”显得格外小气，匆忙出台的“北京示范应用新能源汽车目录”差一点错过摇号时间，险些出现新能源无车可买的窘境，且所谓的“目录”仅有北汽E150和比亚迪E6两款车型入围。
 北京人和上海人互相调侃的段子很多，这一次又给了上海人奚落北京人的谈资：开放了，肚量了，胸怀了，你懂的。
 最开放的上海市场，目标是到2015年，力争实现应用1万辆以上新能源车，布局6000个以上充电桩。这个目标超过其他城市，但与“2015年销售50万辆新能源车，建成40万个充电桩”的国家战略目标比，不过是杯水车薪。
 过去5年来，中国曾是全世界发展新能源汽车的最大鼓吹者。科技部、工信部牵头印发的关于发展新能源汽车的红头文件密集出台，什么“十城千车示范推广计划”，什么“三纵三链”产业技术创新联盟，什么2020年新能源车产销500万辆，示范园区修了一座由一座，新能源公司更是“村村点火，户户冒烟”。
 《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中写道：到2015年，在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，培育形成一批国际知名的具有自主知识产权的关键零部件与整车企业。为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期，使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。
 目标与现实天壤之别。来自中国汽车工业协会的统计显示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，其中纯电动1.42万辆，插电式混动0.33万辆，新能源汽车销售1.76万辆，其中纯电动销售1.46万辆，插电式混动销售0.3万辆。同期，中国汽车总产量2211.68万辆，总销量2198.41万辆。
 让我们来看看美国的这一统计数据：2013年美国汽车总销量为1588.18万辆，其中，插电式混动和纯电动车销售9.6万辆，纯电动车贡献了4.8万辆。
 美国政府对新能源车的支持力度远远比不了中国，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤，并由此孕育了风靡全球的特斯拉电动车。反观中国，以新能源为幌子搞资本运作的多，愿意弯下腰来干实业的少，国家队不作为，地方队和民企没空间，加上不切实际的顶层设计和层层严防死守的地方保护。原本寄予厚望的新能源弯道超车，尚未起步就已经完全落伍。
 聊以自慰的是，最开放的上海终于带了一个好头。但事实上，上海的开明政策与其说是勇气使然，不如说是因为荣威E50纯电动车和荣威550插电式混动给了上海开放的底气，要不也不会大方地承诺“外地品牌比例不低于30%”。为什么不是40%，或者更高呢？精明的上海人知道，在新能源的市场竞争中，他们有牌可打，而且是一手好牌。上海的大度不过是为上汽新能源车顺利进驻其他市场打的伏笔。
 算盘怎么打并不重要，重要的是必须打破保护，还原新能源汽车市场公平的竞争环境，让新能源汽车发展从务虚进入实战。