导读：墨柯认为，确定以电池系统能量密度为标准来补贴，虽然这符合技术发展方向，但也要同时加强管理，确保安全。     2016年12月30日补贴新政出台，读后第一感觉，有两方面超出预期：一是时间方面超出预期，本来以为至少会在春节后出台，现在赶在元旦之前，也表明了主管部门想好好发展新能源汽车的愿望；二是风格方面超出预期，本来以为还会像2016年一样，要么简单直接（如暂停三元电池用于纯电动客车），要么悄悄干（不吭声，拖字诀，拖死一批企业再说），现在看来，主管部门今后将采取更温和一些、更市场化一些的措施来洗牌，相对来说，这肯定是要好一些的。
    新政出台后，很多专家、券商研究员都及时跟进做了相关解读，其中有不少分析得都很到位，非常佩服他们的敬业。这几天墨柯在家里躲雾霾，也感觉解读不出什么新内容，不想多说。昨晚7点的天风证券电话会议上，承蒙电新首席杨藻总看得起，在会议上谈了下我个人的相关观点。谈不上解读，只是读后感。由于语言表达能力差，怕引起误解，今天上班，就昨天所讲的做了下整理，现与大家共享。观点不一定对，仅供参考。
 
    1、非个人购买的申请补贴，累积行驶里程需达到3万km。这是一个规范市场发展的大招，会对微型纯电动乘用车和电动专用车的发展产生较大影响
    近几年的发展，我们可以看到，微型纯电动乘用车主要是集团用户购买，个人购买并不多。车企通常会设立一个关联公司，以创新商业运营模式的名义搞租赁，车企生产后，卖给关联的运营公司，以此获得补贴。现在，这种集团用户的购买，要求累积行驶3万km以上才可以获得补贴。
    3万km是什么概念？如果运营商把车租给消费者用于城市通勤，上下班用，一天一般不超过100km，在年租的情况下，3万km差不多需要一年，也就是说一年之后你才能拿到补贴。如果不是年租，是月租、日租，时间可能会更长。这意味着车企要有更为雄厚的资金实力，才可以继续这种玩法。这还是在全部能满租的情况下，如果有一些车辆租不出去，那这些车就没有补贴。也就是说，车企就是要继续这种玩法，也不能像过去那样撸起袖子甩开膀子干了，必须要认真评估能租出去多少，否则，积压的资金会更多。
电动专用车分作业类专用车（如环卫车）和电动物流车，基本上都是集团用户购买，前者市场空间极为有限，而后者确实有很大潜力，大家关注的也主要是电动物流车。目前快递公司购买电动物流车的并不多，因为还不具备经济效益（注：一辆电动物流车VS一辆传统物流车，理论上具备经济效益，但实际上因为充电时间长，性能也不是很稳定，一辆电动物流车替代不了一辆传统物流车，需要两辆、三辆甚至更多，综合比较就不具备经济效益了）。那么，这两年电动物流车都是谁在购买呢，大部分还是上面所说的那样的关联公司。因此，道理也是和前面微型车租赁一样的，这里就不赘述。
 
    2、补贴制度开启了由“普惠制”向“普惠+特惠”相结合的方式转变，同时开启了淘汰和洗牌的进程
    以电动乘用车而言，中央补贴下降了20%，地方配套补贴原来是1:1，现在是不超过50%。综合来看，补贴总额度大致下滑了40%。而同时期的电池成本不但没有下降，还略有上升（具体见下面图表）。对于微型纯电动乘用车来说，2015年两级政府补贴相当于车辆全成本，2016年差不多只能覆盖电池成本，到今年连电池成本都覆盖不了。在这种情况下，以补贴为目标的中小企业和投机分子会越来越受不了而退出，从这个角度看，也是规范新能源汽车市场的一个举措。     电池成本
    电池厂的电芯制造成本。注：①正负极材料和电解液单价元/kg，隔膜元/㎡，壳体盖板元/套，电池芯理论成本元/kWh。②本表以25Ah的磷酸铁锂方形电池来计算，表中仅指A品，若含能够卖出去的B品乃至C品，2015年底每Wh大概1.2元，2016年底大概在1.25元以上，三元电池因材料的涨价，成本会更高一些。③因时间关系，表中部分类别的成本为推估，不一定很准确，仅供参考。
    为什么说新政开启了由“普惠”向“普惠+特惠”的转变？这里的“普惠”是看车不看人，只要卖出去一辆车，不管你是谁，都按规定给予补贴；“特惠”是看人不看车，只给那么几个“相好的”，其他人不给。今后的发展趋势应该是“普惠”的比重下降，“特惠”比重增加。
如何理解，就得先大致了解补贴制度的起源。补贴是为了推动新能源汽车产业发展，鉴于电池的成本占比很大，补贴额度怎么确定，实际上是以电池为参照物的。经过这几年的跟踪观察，墨柯认为，中央补贴标准的制定是要基本覆盖电池芯成本（这里指车企的电池芯采购成本）。按照上表推算，2016年底电池芯的采购成本大致是1.6元/Wh左右，电池系统的采购成本肯定在2元/Wh以上。2017年的电池芯成本目前来看很难下降，同时，对各类车的纯电续驶里程的要求都有提高，技术要求也都有提高，这样，中央补贴要基本覆盖电池芯成本已经有点困难。为了保障国家看中的大企业的健康发展，可能会以项目方式直接给一部分钱，间接提高给他们的补贴额度。可以预见，这种“特惠”的比重越高，对中小玩家就越不利。
 
    3、确定以电池系统能量密度为标准来补贴，虽然这符合技术发展方向，但也要同时加强管理，确保安全
    这个大家都知道了，明显是鼓励三元电池。目前三元电池是一个什么样的情况呢？一般来说，方形和软包电池用的基本上还都是NCM111，18650圆柱电池主要用NCM523，电池系统要达到120Wh/kg（纯电动乘用车）或115Wh/kg（纯电动客车）以上有点难度，但是，如果方形和软包用NCM523、圆柱用NCM622的话，把握性会大一些。这也是为什么近一阶段NCM622前驱体遭哄抢的主要原因。至于NCM811，目前有中国企业在开发，但暂时还没有发展到应用阶段。
    电池能量密度越高，安全方面就越要注意。为了防止大家追逐高补贴而忽视安全，主管部门想出了一个第三方认证的办法，首先针对更容易出现安全问题的电动客车。这个第三方认证主要是检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”，前者按热失控测试条件进行试验，测试对象不应发生起火、爆炸；后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法，测试对象不会发生热失控，蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。很多人认为要同时通过这两个测试是比较难的。但从另一个角度看，在这个人治社会，只要人情可及的地方，就没有什么是真正困难的，办法总比困难多。
    昨晚电话会议上，天鹏能源陈璇总认为，NCM622技术目前还不是很成熟，她认为今年要达到120Wh/kg（纯电动乘用车）或115Wh/kg（纯电动客车）还是比较难的，明年倒是有可能。但是，从哄抢NCM622前驱体的情况看，大家是迫不及待想今年就达到。因此，安全可能确实会成为一个问题。总的来看，现有体制下提高能量密度和安全管理是一个比拼魔高还是道高的过程。墨柯认为，目前的管理措施是不够的，可能还会不断增加。在这个过程中，政策或许还会有所反复，大家要有心理准备。
这么做同时也是在洗牌。一些能量密度达不到要求的车款将被清洗出这个市场。同时，能量密度更高的电池也不是谁都可以开发出来的，对于电池行业也是一个洗牌。
 
    4、车企和电池厂的合作将更为密切，有利于行业朝更加健康的方向发展
    这里借用一下天鹏能源陈璇总的观点：车企和电池厂的合作将更为密切。这也体现出了主管部门的良苦用心。前面已经提到，新政表现出的管理思维是较为积极的，而且能够让你可能事先判断和预测大致方向。
    电池路线之争已基本尘埃落定，磷酸铁锂路线将会逐步退出新能源汽车市场。虽然从电池制造方面看，铁锂电池转三元不难，需要的时间也不会长，一两个季度就可以切换，但是，一个做铁锂电池的要比较深刻地理解三元电池是需要时间的，而且，产品从推出到量产应用也需要时间。从车企的角度看也大致如此，两种路线的电池在性能表现方面有很大不同，原来与铁锂电池配合的电机电控等系统，在切换三元电池之后，需要重新思考和设计。在主管部门越来越强调安全的大背景下，车企在切换电池路线的过程中，必须要与电池厂密切配合，否则，拿过来简单组合，风险会很大。
另外，在货币超发、资源价格上涨的大环境下，补贴政策的演进正在事实降低车企的话语权和主导权，推动着车企和电池厂朝合作更为密切的方向前进。3万km的要求必然会使得侧重集团用户开发的车企将一部分资金压力转嫁给电池厂，而补贴的退坡也会使得车企和电池厂在成本分担和利益分配方面进行再博弈。在这个过程中，需要车企和电池厂相互之间加深理解，朝着利益共同体的方向前进。这也有利于车辆的安全，对主管部门和消费者都是好事，也有利于行业朝更加健康的方向发展。
 
    5、今年的新能源汽车产销量预计
    说了这么多，大家可能会问，真锂研究对今年的新能源汽车产销量是怎么预计的？根据我们对政策的理解，今年总体上还是一个治理整顿的年份，和去年一样。主管部门心里认定的今年的增长速度可能会在25%左右，最多30%。去年的产销数据再有几天就基本上出来了，预计在48-50万辆之间，比真锂研究8月时预测的45.4万辆会好一些。那么，今年可能在60万辆出头，应该不会超过65万辆。2018年之后发展速度会加快。至于到2020年，500万辆保有量的目标是能够实现的，这一点不用怀疑。
至于这三类车，墨柯还是坚持认为，A0级及以上纯电动乘用车会是风口，微型纯电动乘用车、电动客车和电动专用车都不好说。今年及以后的补贴政策是否还会微调，也主要会看A0级及以上纯电动乘用车的发展情况而定。当然，为了配合乘用车的发展，充换电设施建设是很重要的，这也是风口。
 
    6、其他
    2016年12月中旬天风证券成都年会上，墨柯曾就补贴政策的走向做了一个自己的判断，这里就用做本文的结尾吧。
    补贴政策走向预测：
    ①在补贴强度总体不减弱的前提下，地方补贴逐步减弱至取消；
    ②补贴门槛逐步提高，让国家财政资金的使用更有效率（在龙头企业可承受的前提下），目的：淘汰一批中小企业的同时“逼迫”有实力的大企业进行技术升级改造；
    ③补贴方式将更为多样化：采购补贴（普惠制）+ 项目补贴（特惠制）；
    ④有利于国有资本在新能源汽车及最核心的电池领域保持相对控制力。
    现在来看，主管部门相关政策的出台基本上也是按照这个思路来推进的。只有第4点，目前在政策方面还没有什么动作。当然，也很难有成文的政策出台，可能主要还是要靠观察，看看主管部门和国有资本都做了些什么。
    
(责任编辑：王杰)