为鼓励更多具有技术和资本优势的企业进入，以推动国内新能源汽车市场的快速发展，今年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》(下称“规定”)。与此前的版本相比，最终发布的规定对新进企业的投资门槛全面放开，仅从技术层面加以限定，这让不少原本徘徊在政策和市场夹缝中的低速电动车看到了曙光。

　　因此，在7月13日发改委组织的《新建纯电动乘用车企业管理规定》咨询会上，有知情人士告诉记者，包括御捷、唐骏以及陆地方舟等多家低速电动车的相关人员都到了现场，目的不外乎是想从发改委的政策解读中找到一条未来发展的思路。

　　从传统车企口中分羹

　　“虽然‘双100’和0到50米加速的指标比原来的‘双80’指标高很多，但对我们来说技术难度并不算大。”刘国增充满自信，“唐骏做汽车已经50年左右了，涉足的领域包括卡车、专用车、物流车，如果能拿到乘用车的资质，也算是圆了汽车梦”。

　　刘国增的想法代表着低速电动车行业主流企业的心声。虽然国内低速电动车的产销量已经远远超出目前的新能源汽车产销，数据显示，2014年国内新能源汽车的产量不足7.3万辆，但仅山东省22家联盟企业的低速电动车销量便已达到14.8万辆，去年全年低速电动车的产销量达到40余万辆。但多年来，低速电动车却一直得不到政策的承认，生产厂商和经销商被迫在政策和市场的夹缝中前行，“转正”一直是他们梦寐以求的愿望。

　　这样的愿望不是谁都能跳起来够得到的。在咨询会上，国家发改委产业协调司调研员吴卫向在座的低速电动车生产企业“泼冷水”，表示新入市者如果没有100亿根本玩不动这个市场，“国际大牌都还处于烧钱阶段，并将继续‘烧下去’”，“投资有风险，入市须谨慎”。

　　仔细梳理上述“规定”确实如此，虽然国家并不对企业的投资做出任何硬性要求，但新能源生产资质获得后，有效期仅为 3年，3年后必须通过审查方能延期，其次，新能源生产资质并不适用于传统车型，第三，3年后即便投资方退出，在售后服务上也应该继续履行承诺。除此之外，在技术水平和样车试制上政策也提出了多重要求。

　　即便这样，在刘国增看来，新能源资质依然具有极大的吸引力。“虽然15辆样车的试制可能会花掉几百万的资金，但从根本上看，这是我们升级换代的有利时机。”刘国增告诉记者。

　　“一方面，我们有成本的优势，另一方面，在产品和营销上，我们都更接地气，因此，如果能获得准入，我们就能生产补贴后价格和现在的铅酸产品差不多的锂电产品。”

　　“如果能获得准入，我们就能生产更多差异化的产品。不过，即便是生产锂电产品，我们也不会生产高大上的产品，而是会生产接地气的产品，作为低速电动车的生产企业，只有我们最清楚电动车的真正市场和需求在哪里。”刘国增表示。在他看来，如果是这样，由低速电动车厂家生产的新能源汽车无疑将从现有的整车厂商中分得一杯羹。

　　可以想象一下，如果上述低速电动车生产企业真能生产出和现有铅酸产品差不多价位的锂电产品，确实具有广阔的市场空间。按照业内预计，2015年，全国小型电动汽车产销量预计将超过60万辆,2020年预计超过100万辆，产业规模达到1000亿。

　　“名分”之辩

　　不过，即便是能有幸跻身于新能源生产企业之中，分羹传统企业，受益的依然是目前行业内的少数几家龙头企业中的优秀者。整个低速电动车行业的“转正”依然遥遥无期。

　　“你可以拿出别的地方解禁低速电动车的案例与政府相关部门去积极沟通。”有人给出了这样一个“不痛不痒”的答案，但从现场这名经销商的表情看，这个答案显然没有戳中他的痛点。
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