丰田汽车公司去年12月向市场推出氢能汽车“未来”，本田和日产也将相继跟进，欲全力抢占这一能源技术的新高地。与此同时，美国通用、德国奔驰和韩国现代等汽车厂商也纷纷加入了竞争，谁也不甘示弱。

水导电后就会分解成氢和氧，而氢汽车的原理与此相反，通过燃料电池使氢和氧发生化学反应，由此产生电，将电引入发动机，以此来驱动汽车。它所排放的仅是发电过程中产生的水。

作为一种“会燃烧的空气”，氢是1776年由英国科学家发现的，此后英国又于1839年发明了通过氢和氧产生化学反应而发电的电池。因此，人类利用氢能的历史悠久，只是后来大规模利用煤炭和石油而使其淡出了人们的视线。

电力汽车和油电混合动力车虽早已问世，但尚未得到大规模普及。前者虽不再消耗汽油，也没有尾气排放，但充电后的行驶距离还相对有限，一般也就200公里左右。而且充满电要8小时，即便快充也须半小时。相对而言，氢汽车的优势就很突出了。在加氢站加满氢仅需3分钟，与加油差不多。其行驶距离则可达650公里，这是大多数人都可接受的。

但有两大障碍让市场人士对氢汽车的普及前景极为谨慎。首先是价格。丰田的“未来”售价为723万日元，尽管每辆可获取政府补贴202万日元，其实际价格仍在520万日元以上，相当于混合动力车的三倍左右。相关汽车厂商的目标是10年后使其降至三分之一左右。另一个制约因素，是加氢站。目前全日本仅有40家，日本政府已决定在明年3月以前增加到100家左右。即便如此，与约3.5万家加油站和3000所充电站相比，仍天差地别。由此，即便是乐观估计，到2025年其年销量也就132万辆左右，约占全球汽车销量的1%。

当然，氢能利用远非仅限于汽车，也可进入家庭和发电厂。北九州的一些样板房已通过管道采用氢能供电和供热，其氢能都来自当地钢铁厂在炼焦过程中产生的剩余物。为此，日本政府俨然已将氢能利用作为一项国家战略。经济产业省在去年6月公布了其“氢经济”路线图，几天后安倍内阁又在“新增长战略”中明确表示将推动构建这一全新经济形态，并明确打算在2020年东京奥运会上全面推动氢能的利用，以重新夺回日本在能源利用领域曾经拥有的领先优势。

早在2009年，东芝公司和松下公司就研制成功了家用燃料电池，它从管道煤气和煤油中提取氢，将其导入燃料电池后发出电，而发电时所排放的热量则形成热水，供居民沐浴和冬季供暖，这一能源利用效率超过90%。东日本大地震以来，日本全国电力紧缺，有力推动了家用燃料电池的推广。当初其售价曾高达330万日元，即便可获得140万日元的补贴，其价格仍毫无优势。如今该燃料电池的售价已降至200万日元以下，用户仅支付100万日元左右。松下公司去年还在德国经销这种电池，接下来还将在法国、奥地利和英国推广。

去年春季，东芝公司成立了由50人组成的“开发新能源”课题组，在萨哈林、阿拉斯加和冰岛等地选址，打算通过风力发电从电解水中提取氢能，然后运往日本。今年东芝的30千瓦小型氢能发电站将投入使用。日野汽车公司则打算在今年推出氢能大巴，东京奥运会期间准备50辆投入运行，届时将为此开辟专用车道。

日本政府全力支持企业的这一努力。连首相官邸也采购了氢能汽车，安倍还亲自试驾，对此赞不绝口。其他日本政府部门也相应购入此车，原先丰田公司预计第一年销量为400辆，但发售一个月后订单就达到了1500辆，于是丰田连忙调整计划，在2016年就将产能提高至2000辆。

如果氢汽车和燃料电池得以迅速普及的话，氢的生产和供应也将形成一条产业链。在该产业链的所有环节，包括氢提纯成套设备、运氢船、储氢罐、运氢车、加氢站、制式燃料电池和氢能汽车等流域，日本企业几乎全覆盖。目前全球有关氢汽车和燃料电池的专利主要掌握在美欧和日本企业手中，而日本又占到其中的60%左右。如果这一产业确能如愿形成，日本将处于极为有利的地位。

自从使用化石能源以来，能源资源几乎为零的日本始终处于极为被动的境地，氢产业的美好前景使日本看到了根本摆脱这一困境的曙光，甚至期待今后能占据该产业链顶端，成为能源出口国。这样的预测靠谱吗？早在10年前，美国能源部就联手三大汽车厂商及石油公司和燃料电池企业投入15亿美元以展开技术攻关，但始终无法解决燃料电池成本居高不下的问题，最后得出结论：电动车前景比氢能汽车更看好。此外，氢在能量储备和输送方面的效率均不及电力。特斯拉老总就根本不看好氢能汽车，因为氢容易发生火灾，而且不便储存，效率也不高。但丰田却坚持认为在行驶距离和充电时间这两方面氢能汽车具有显著优势。究竟孰优孰劣，就看市场的判断了。