新能源汽车在2014年全面爆发，特斯拉汽车“高级定制”改变了中国一些大佬们对新能源汽车的看法。
“你做了这么久锂电池，为什么自己不买一辆电动车？”一位正在犹豫是否要转行的电池界人士听了父亲的这句话后毅然转行。“我3年都没摇上号，但肯定不会买电动车。”一位电动车业内人士这样告诉记者。

　　“我在北京已经见过不止一辆特斯拉，我相信电动车的前景一片光明。”一位能源界人士在出席多个场合时都颇为乐观。

　　电动车的理想和现实到底有多大差距？为何让人如此“又爱又恨”？

　　进入2015年，工信部一纸通知预告我国新能源车补贴将至少持续到2020年，退坡幅度为每两年下降10%。一石激起千层浪，新能源车补贴之争再起。与此同时，数据显示，我国各城市新能源车指标完成疲软，距离2015年累计50万辆的目标相去甚远。尤其是乘用车比例较小，仍是发展短板，新能源车“私有化”“产业化”的时代还远未到来。

　　进入“十二五”规划最后一年，新能源车势必再次掀起一场舆论风暴。

　　退坡力度存疑

　　近日，工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》，预告我国新能源汽车的中央政府补贴在2017年会较2016年降低10%，在2019年将会较2017年降低10%的补贴调整。

　　此举是为了顺应新能源车产业化发展，逐步减少“政策红利”。然而，数据显示，虽然已步入“十二五”最后一年，但我国88个新能源汽车推广城市中，除浙江、合肥、北京、广州等十余省市完成率达到10%以外，其余省市完成率均停留在个位数。

　　1月13日，财政部经济建设司司长曾晓安在中国电动汽车百人会首届高端论坛上的讲话被许多人解读为财政部将继续“力挺”新能源车，并衍生出相关概念股将猛涨的消息。但《中国科学报》记者从其讲话中却并未发现明确的“力挺”证据。

　　曾晓安表示，新能源发展初期需要适当的政策支持，要破除制约因素，创造有利的政策环境，并透露会尽快发布下一阶段财政支持政策。唯一一处提到加大力度，是指“加大对新能源汽车产业技术创新的扶持力度，争取让更多新产品投入市场”。

　　可见，同市场的盲目炒作相比，主管部门相对冷静谨慎。但在补贴的具体退坡率上，利益博弈的痕迹仍十分明显。针对退坡力度，曾晓安表示财政部多方征求意见，包括对“有些企业反映补贴退坡力度较大”的问题也“进行了专家论证”。

　　实际上，即使考虑两年10%的补贴退坡，到2020年实现新能源车保有量500万辆，政府仍将支付上千亿元的补贴。

　　对此，北京理工大学教授唐葆君在接受记者采访时表示：“我们对补贴退出机制作了情景分析和预测，按照目前的补贴调整标准，未来补贴仍将是天文数字，政府应该尽快大幅降低市场化推广中的补贴幅度、缩短补贴年限。”

　　中国工程院院士杨裕生也对记者指出：“我觉得现行的补贴办法不好，不仅是补贴退坡数字太低的问题，还要改革补贴办法。”
    私有化时代远未到来

　　数据显示，2013年到2014年，普通消费者购买的新能源车数量占到60%以上，超过公共用车。这是否意味着我国迎来了新能源车私有化的时代？

　　根据北京理工大学能源与环境政策研究中心进行的一项民意调查，北京市仅有4%的市民有意向购买新能源车，其中还包括一些有感情倾向的业内人士。

　　唐葆君认为，普通消费者购买新能源汽车的动因有补贴政策、节能环保的理念、部分城市限购政策等，但新能源汽车保有量占汽车保有量的比例极低，目前购买新能源汽车基本靠政策驱动，新能源车私有化的时代远未到来。

　　对此，资深业内人士、新能源车评论员佟子谦也持有相同意见：“随着燃油车限购城市的增加，新能源车需求会有增加，但这仍然是政策手段，不是市场行为。”

　　事实上，新能源车市场一直是靠政策推动，从2009~2014年每年都有强力政策出台，但效果并不尽如人意，被指为“雷声大、雨点小”。

　　佟子谦举例指出，美国加州出台零排放汽车法规对新能源汽车行业健康、持续发展有重要借鉴意义。据悉，加州政府可以公布未来5年甚至20年的零排放汽车比例，厂家销售的汽车总量若不达标，则必须从其他公司购买或者接受罚款。

　　杨裕生也认为，要给整车企业定出在汽车生产总量中逐年提高新能源车的比例，而且是必须完成的硬指标。

　　唐葆君则认为，目前的政府补贴方式有一定的孵化作用，但只能充血，不能造血，最终应由市场解决。而政府应该将资金集中投入到基础设施建设和技术创新，让消费者购买到类似特斯拉这类的高品质、高性能、完美售后服务的新能源汽车，才能实现市场的良性循环。

　　建设开放市场体系

　　据一位业内人士透露，争论已久的电动汽车路线之争，在今年也许会出现微妙变化。

　　针对这一问题，中国电动汽车百人会学术委员会主席、经济学家吴敬琏1月13日在中国电动汽车百人会首届高端论坛上的讲话一针见血：“这个问题的关键不在于纯电动好还是混合动力好，政府根本就不能去指定哪一种好。”

　　在当天的论坛上，吴敬琏从经济学角度出发对新能源车行业的一番剖析赢得了会场最多的掌声。他认为，实现经济发展方式转型的核心是要建立和优化我国的创新体系，但我国从计划经济时代沿袭下来的最大问题就是政府主导资源配置、科研攻关以及产业化，抑制了创新，现在发展战略性新兴产业也是如此。

　　对于与“十二五”规划目标相距甚远的问题，吴敬琏认为原因在于“旧模式抑制了企业创造性和主动性，一定要守住企业是技术创新主体的原则，允许企业试错，才能获得成功”。

　  佟子谦告诉记者，与传统燃油车相比，2014年我国新能源乘用车仅占2%，市场份额极小。“企业的造血能力是个综合问题，需要顶层设计和长远规划。这个规划不是某几十人、几百人在圈里就能制定出来的，需要全行业及相关行业共同探讨，需要开放的环境。”
 唐葆君也认为，目前新能源汽车市场处于培育期，消费者认可度不高，不足以引起爆发式增长。靠政府补贴形成的销量不能称为真正的市场化，只有在政府停止补贴、市场形成良性的自我造血机制之后，才标志着进入真正的市场化阶段。

　　“产业难以推进的最大原因在于各方利益博弈，因此需要政府加大力度协调电网企业、车企、油企等利益相关主体的关系，以建立多方参与、多方受益的机制。”唐葆君说。

　　吴敬琏则建议政府应提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系，进行一次“全面的改革”，以攻克目前难以解决的市场壁垒。