对“专车”黑白的争论，终于一锤定音！

据有关媒体报道，针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部明确表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

而此前，北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。

交通运输部这一表态，无疑显露了对“专车”服务的支持，也说明了上述城市针对专车的举措失当。

事实上，把专车定位成“黑车”，不免以偏概全。专车就是“黑车”，“一棍子扫一屋”并不妥当。

相当部分的专车，其司机具备“客运服务从业资格”，而车辆具备“营运服务运输许可”。并不同于游走于车站码头机场、非法运营肆意宰客的“黑车”。

与那种“黑车”比较起来，专车的安全程度更高。毕竟，“专车”平台建立的相当详尽的车主资料、较为完备的保险赔付体系，在对车主产生约束的同时也为乘客提供了一份保障。并且，“专车”平台所创立的司机和乘客互评机制，实现了动态管理、优胜劣汰，能确保更好的服务质量。

因此，这种模式得到了交通运输部有关部门的肯定，表示当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式。

破除出租车行业垄断很关键

2015年新年伊始，国内几大城市分别发生了不同程度的出租车停运事件。

表面上看，是“专车”服务动了他们的奶酪、抢夺了他们的蛋糕。但是，更深的背后，实则是出租车司机的“生存难”问题。高额的“份子钱”被指是矛盾的根源。

每月高达数千上万的份子钱，还有油费和维修保养方面的支出，出租车司机每天睁开双眼就颇感压力山大。

每天八成左右的工作时间用来“保本”、其他工作时间用来“赚钱”，几乎成了出租车司机群体的日常惯例。一些出租车司机出于保本的需要，这不干、那不拉。在高额“份子钱”的压力下，甚至在“绕路”、“在计价器上做手脚”等方面动歪脑筋。

当“专车”异军突起，出租车司机仅剩的微弱生存空间被进一步压缩，盈利率下降成为压垮骆驼的最后一根稻草。