现在，上海有这样一个现象。
　　如果您的户口在上海闵行区，那么恭喜您，一旦购买列入上海新能源汽车补贴目录的新能源汽车，将会获得来自国家、上海市和闵行区政府的三重补贴。
　　目前，上海市闵行区和浦东新区政府最高补贴新能源车2万元，嘉定区每辆新能源车的补贴是1.5万元。如若简单推算，以比亚迪“秦”这款插电混合动力车为例，上海闵行区消费者可获得国家给予的3万元、上海市政府的4万元和闵行区2万元补贴款，同时，其车辆购置税将减免1.05万元，额外再加上上海减免新能源车高达8万元的牌照费用。这台车的总补贴金额已经达到16万元以上，而比亚迪“秦”的售价在12万~14万元之间，这样消费者在购车时，不仅没有花钱，还将倒赚两万元。
　　事实上，比亚迪“秦”在上海的销售成绩十分突出。11月10日，比亚迪官方公布了2014年新能源汽车的销售情况，上海已经成为比亚迪国内最大的消费市场，比亚迪“秦”2014年1~10月累计销售11175辆，其中在上海上牌量达1212辆。
　　各执一词
　　尽管从车企的角度来看，比亚迪借补贴政策和准确产品定位，成功打开了上海市新能源汽车私人消费市场，甚至在闵行区今年300辆新能源汽车的销售量中占到 270辆以上，让上海本土车企上汽荣威18辆的销售数字十分难堪。
　　上海交通大学殷承良教授对外表示，经过调查，上海市闵行区90%~95%的插电混动车车主，只用燃油作为汽车动力。然而，此前中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高对外宣布，百人会的课题组经过大量抽样数据调查，可以证明比亚迪“秦”90%的时间都是在用电作为汽车动力。
　　在欧阳明高看来，中国的插电式混合动力车较国外产品而言有一定优势，集中表现在百公里加速时间、综合油耗、续航里程等方面。他认为，发展新能源车的总体思路应该是坚持纯电驱动技术路线，大力发展插电式乘用车，优化主流插电式混合动力车的性能。
　　但殷承良却认为，一味加速插电混动车的发展会弱化国家补贴新能源车的实际意义，尤其是当初制定发展纯电动车的四大战略初衷。一是能源安全、节能环保；二是新能源汽车的弯道超车要务；三是电动汽车产业和充电基础设施产业的平行发展；四是在新技术发展上的战略意义。
　　一南一北两大新能源汽车领域的专家，却在新能源汽车发展观点上南辕北辙。其实回顾此前插电式混动车的实际应用情况，早为今天的争论埋下了伏笔。
　　因为消费者之所以购买插电混合动力车，却不用电作为驱动力，究其根源是因为充电基础设施还不够完善。无论在小区安装充电桩，还是公共区域的充电桩建设都存在难以调和的矛盾，致使充电基础设施建设止步不前。消费者尽管有充电意向，但却受到设施的局限无法充电。
　　殷承良告诉《新能源汽车新闻》记者，就公共充电桩建设而言，从充电信息中心可以检测到车主是真充电还是假充电。在公共数据采集的结果中，并没有看到上海闵行区已经出售的插电混动车有过大量充电行为，而小区内的充电情况更无从统计。
　　汽车行业知名评论员钟师认为，目前造成插电式混合动力车电、油使用分配之争的关键在于，当初提出新能源汽车这一概念比较笼统，即把插电式混合动力车和混合动力车放在了一个概念里，因而现在有政策漏洞可钻。
　　企业有立场
　　重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇认为，关于补贴的分配比例，究竟让插混还是纯电动车获得更多补贴，其判断标准应该是用户需求，这也决定着新能源汽车将发展哪条技术路线。
　　随着混合动力车的产业化进程快于纯电动车，更多车企选择在插电混合动力车的研发和生产环节加码。任勇表示，混合动力车的技术难度要大于纯电动车，无论是普通混合动力车还是插电式混合动力车都是如此，因而，对于插电混合动力车进行补贴合情合理。
　　在消费者眼中，由于传统车的成熟技术和使用的方便性，新能源汽车与之相比市场优势并不大。且中国已经连续五年成为全球第一大汽车产销国，规模效应正在加速降低传统车的成本，新能源汽车的成本下降远赶不上传统车规模效应带来的成本下降，所以没有政府的政策干预，新能源汽车市场难以做大。
　　更为不幸的是，按照科技部近期制定实施的“十三五”电动汽车科技规划，把握电动汽车产业的发展重点将成新的主题。“当前的新能源汽车补贴一定是逐步退市的，这一个五年计划就是为2020年退出补贴做准备。”万钢表示。随着未来国家对于新能源汽车补贴的逐年下调，一旦车企失去补贴之后，其新能源车的生产成本依旧居高不下，市场竞争力的缺乏也将进一步凸显。
　　国家政策往往是车企制定产能规划的导向，这种新能源汽车宏观政策的变动，决定着未来车企布局纯电动车、增程式电动车或是插电混动车的轻重缓急。
　　尽管今年7月21日，国务院通过印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，进一步强调新一届政府将以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略方向，但车企在看到上海地区比亚迪插电混动车销量如此之高时，或多或少会对自己是否该继续紧随国家倡导的电动车主导方向产生波动。
　　比亚迪汽车销售有限公司公关一部科长易泽民呼吁，关于纯电动车、增程式电动车及插电混合动力电动车获得补贴多少的问题，应交由市场需求来判断。但比亚迪、长安、上汽等可以联合起来，把新能源汽车市场的规模做大，以促进充电设施配套企业看到该市场蕴藏着足够的利润，进而加速基础充电设施的发展，改变纯电动车市场需求不足的事实。
　  各方求出路
　　目前，政府和专家在意识到新能源汽车补贴存在漏洞之后，纷纷给出了相应解决办法，且方向比较集中，只是具体能否收到效果还有待市场进行检验。
　　殷承良给出的建议是，政府的补贴数目应按照纯电动车、增程式电动车、插电式电动车逐次递减，他的逻辑是，补贴的多少和产业化程度应该挂钩。显然，插电式混动车的产业化程度要高于其他两者。
　　另外，他呼吁地方在制定补贴政策时，不应一刀切，应该合理调整补贴门槛值。例如，比亚迪的插电混动车在上海获得十多万元补贴之后销量不错，但与同级别的传统车售价相比，这样的补贴显然高过产品本身的价格，甚至上海消费者在购车之后还会因为三重补贴大于车的卖价而获得额外收入。
　　深圳市发改委副主任陆象帧认为，采取经济手段要比行政手段解决这一问题收效更加明显。他强调指出，可以采取增收传统车资源占有费、排污费等方面的经济措施，去补贴新能源汽车绿色出行。在新能源汽车领域，尤其是对插电式混合动力车实施补贴时，依据用油和用电的比例，以及纯电动车的电量续驶里程长短进行补贴。
预计到2020年，一旦政府停止补贴新能源车，相关车企将面临新能源整车和零配件的市场化，成本将成为纯电动车、增程式电动车和插电混合动力车能否继续发展的决定因素。因而，这三种新能源车的主要核心零部件规范程度、补贴款项能否效仿国外直接补贴主机厂等现实因素，应该提前进入政府及相关部门的考虑范围。从更高的层面去看，这些因素的综合平衡，才会最终推动纯电动车、增程式电动车及插电式电动车获得更加合理的补贴，进而得到更好的发展。
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