2015年5月15日-16日，由中国汽车技术研究中心主办，中汽中心汽车试验研究所、汽车技术情报研究所、常州新能源汽车研究院等合作承办的“2015国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。

本次研讨会以“从产品示范到商业应用”为主题，以纯电驱动和充电系统测试评价为研究对象，重点围绕“整车开发与测试评价”、“关键部件开发与测试评价”、“电池系统集成与测试评价”、“充电系统测试评价”四个技术领域进行深入解析，为电动汽车整车及关键零部件步入市场规模化应用，以及充电基础设施创新升级提供技术指导和借鉴建议。

在本次研讨会上，上汽捷能汽车技术有限公司系统集成及项目管理部总监罗思东发表题为“PHEV机电耦合驱动系统匹配与测试评价”的主题演讲，内容介绍了PHEV机电耦合系统和PHEV机电耦合系统匹配，以及对测试的评价。

他在报告中同时建议，中国汽车技术研究中心应牵头制订可操作的新能源汽车动力电池的质保要求：明确新的质保期限内动力电池的衰减必须小于多少，明确具体如何测试评价，明确达不到要求的生产者需承担怎样的违约责任。

以下为嘉宾发言实录：

各位嘉宾大家好，我具体负责电器变速箱和整个系统测试这块工作。今天向大家从三个方面汇报一下我们的工作，一是讲一下PHEV机电耦合系统，以及PHEV机电耦合系统匹配，二是讲一下测试的评价。

其实各类的PHEV机电耦合系统通常是有两个或两个以上的电机在发动机的前后端、中间轴或者轮毂上，从而实现P1、P2、P3和P4结构，或Px组合结构，或增程式的PHEV机电耦合驱动系统。电机与变速箱深度集成，支持多模式的自动切换，这样的总成叫电驱变速箱；电驱变速箱比电机+变速箱简单连接，具有更强的节油能力。PHEV电池通常有4-15kWh能量，20-50km以上的纯电续驶里程。

各类PHEV机电耦合驱动系统差异很大，各OEM出于不同的考量（技术发展趋势、技术能力、现有技术、现有产能和资金）选择不同的PHEV机电耦合驱动系统。好的PHEV机电耦合驱动系统，不仅有较高的纯电行驶性能和效率，还应该有较高的混合动力行驶性能和效率；以及具有竞争力的系统成本。

上汽Plug自动换挡个方面操控是很好的，它有一个模式，E-经济模式、N-普通模式、M-山地模式，三种手动切换工作模式，以智能策略，控制电动力与油动力适时切换，为你带来最佳行车性能，体验平顺驾驶与线性加速的畅快享受，更能实现节油控制。

我们的前仓布置图看起来比较很美观的，而且充电这方面也是非常好的，及时在下雨的时候也是安全的。

还有这两个电机以及电机控制器的匹配，这个是电机的有效重量体积以及功率最高转速，因为我们实现自动变速，实际上对电机的转速要求没有那么高了，只要7000转以下就可以，实际上使用过程中6500转以下就可以满足所有的工况，这个车可以跑到200公里，这样电机变速箱噪音就比较好控制，相对于有的PHEV系统可以要上万转，对整个轴系的要求比较高，成本也比较高。这是双电力控制器的能力。

这个是电池报技术参数，SOC使用的范围比较宽，它的有效可用能量也是比较高的，虽然只有11.8度电的电池，可用能流有10.4，还有一个电器变速箱，它的功率、速比等等来构成一套液压系统。

这里面还有一个SG部分是常开的离合器，在发动机介入的时候把它合起来这样的变速箱系统，这样实现我们PHEV车有接近1700公斤的准备质量，百公里加速能做到9.5秒，综合工况油耗是1.6，纯电续驶里程是60公里，是11.8度电池支持60公里的纯电70里程。这个里程用户基本能开得到的甚至比这个还高，有很多开得好的甚至到70或者接近80，匀速工况更不用说了可以达到88公里，这个车是在2013年11月份在广州车展上市，今年产销能达到1.2万，在之前销量不是很高的原因主要是产能问题。

还有在低电量的时候性能我刚才说了各种情况下，最高车速是这个，在低电量下可能是在185，但是如果不是特别低的还是203。纯电动时候是110到120之间，如果那个时候还要加快会自动启动发动机，这部车电量非常低的时候也能够达到5.5的油耗，这个油耗对于荣威550来说油耗也使比较低的，节油是30%以上。

上汽是在上海的安亭有技术中心，我们也在技术中心，实际是节能公司也是技术中心新能源的部门，这里有我们专门的实验室，整个还有整车的实验室等等。我们做PHEV台架实验主要有这些方面的构成。是由动力系统方面的测试、控制器方面的、发动机测试、电力电子测试等等，这些测试然后进行组合形成整个动力总成的PT测试，以及混合动力的测试，以及电器变速箱加上发动机的测试，再到整车上面的测试。

下面介绍一下ePT总成测试概况，我们通过实施模拟软件进行实时交互，检查控制器方面通讯是否良好，速率等等这方面的工作，另外我们要做电机方面的测试，这个离不开电子的负载和环境仓整个电机测试台，我们目前有两套电机的测试台进行电机方面的测试，包括高速性能测试、高速设施等等。另外是电器变速箱等等，电池我们通过电子负载模拟情况，等下对电器变速箱测试我会再进一步展开。

还有电器变速箱做好再跟发动机合在一起进行叫做PHEV动力总成的测试。这样的话，能够模拟整个动力总成发动机加电机变速箱加电机控制器包括整车控制器一道进行台架方面的测试、耐久方面的测试。还有就是电池方面的测试，电池有电心方面测试和整个系统的测试，来进行高低温的测试。

讲到电池测试，最近四部委推进新能源鼓励的财政政策，要求整车企业提供动力电池、驱动电机和电池控制器不低于8年12万公里质保的要求，新质保要求对驱动电机、电机控制器来说没有什么难题，因为这两个电机和电机控制器性能是不会衰减的，可以按照不衰减来考核，这样比较明确。但是对于成本占比非常大的，最大的动力电池来讲当前的技术是不支持动力电池长期适用没有衰减，到了新的质保期后，动力电池允许衰减到多少，如何模拟这样的测试，如何评价电池的衰减值，国家一直没有明确的规定，消费者说我才跑1、2万公里电池怎么会衰减了2%，这样有的消费者就要维权了，生产者也无章可寻，到了为年12万公里你的电池到底衰减到多少是合格的电池在这方面，目前没有一个规定，我们觉得是应该要尽快纠正这方面，所以建议我们重汽公司可以牵头制定这样的标准，当然评价也比较复杂，电池寿命模拟是非常长的时间，所以我们把它定义衰减小于20、25还是30，我们要尽快做这样的事情，大家的责任也可以比较明确，消费者也比较满意。

我们再回过来说，电器变速箱台架实验，上汽目前做23项测试，有比较传统的18项，也有变更的测试，还有几项是全新新增的测试。上次我讲了全新全模式实验，这次我想换一下，通过动力总成下线检测这样的测试我们做那些工作。

首先EDU总成下限检测，是因为EDU机电耦合高集成度，包括高压线、IP67的要求以及液压系统对清洁要求的提高，所以要通过IP67的检查、清洁度的检查等等，所以我们开发了这么一套总成下面检测的实验台，把总成放在这里就能够完成这样的检测，当然液压总成的检测是另外小的一点总成下线检测。

我们检查的项目是7项内容：变速箱机械总成检测、高压绝缘检测、液压系统检测、低压电器系统检测、电机检测、全功能检测、NVH检测。这里每一项都有具体的分项，包括检查的过程、设备的要求、环境的要求有明确评判的要求再深入举一个例子，比如对高压绝缘检测这一项工作，STM机都分别进行检查，检查的值我们通过推荐的设备以及对设备的要求，以测试环境的要求。通过的标准是高压检测结果要大于等于20兆欧为合格。

同时，整车是有整车实验，整车有整车耐久进行GD等等这样的实验，以及整车性能实验和系统的实验和功能性开发的实验，会在高低温、高缘各个场合以及在实验现场进行相应的实验，这个是整车方面的测试。

我今天介绍这些，通过以上PHEV系统匹配和台架、整车测试验证，就可以打造用户放心的PHEV机电耦合驱动系统。PHEV机电耦合驱动系统测试是新能源汽车重要的开发工作，有较高的技术含量。建议中国汽车技术研究中心牵头制订可操作的新能源汽车动力电池的质保要求：明确新的质保期限内动力电池的衰减必须小于多少，明确具体如何测试评价，明确达不到要求的生产者需承担怎样的违约责任，以上是我的报告，谢谢大家。