还有一周，第十六届上海车展即将拉开帷幕。作为车展中的常规内容，由中国汽车工业协会牵头主办的“2015中国汽车论坛”也将在上海车展期间举行。与以往不同的是，在中国经济进入新常态的背景下，以自主品牌为代表的中国汽车产业将如何在新的挑战中破局，成为业内关注的热点话题。

对自主车企而言，困境面前并非没有机遇。SUV车型的持续热销，国家对新能源汽车产业的关注，以及不断增温的车载互联技术，都给未来自主车企发展提供了新机会，这让中国汽车人的未来之路看似崎岖却也不乏亮点。

面对新常态下的市场发展，中国汽车产业究竟该如何前行？备受关注的新能源汽车产业将在新常态下扮演何种角色？4月3日，一向敢于直言的中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬接受了21世纪经济报道记者的专访。

充电桩规划仍需磨合

记者：本次中国汽车论坛关注的议题是什么？

董扬：这次论坛的主题是经济新常态，或者是说在经济新常态情况下中国汽车的新常态，我们将重点从这一方面来讨论。

现在中国汽车产业发展到了一个关键时刻。第一，数量上我们是全世界最大；第二，增速上目前正放缓；第三，能源、资源、环境、交通各方面的矛盾比较突出；第四，全产业的创新能力，包括中国品牌的发展也变成非常重要的关键性因素。在种种条件变化的情况下，中国汽车产业应该怎么办，这是本次论坛的一个重点。另外，在论坛的闭幕峰会上，我们还会和达沃斯世界经济论坛合作，就当前中国汽车产业发展和政府管理的一些关键问题，借鉴国际经验，大家进行研讨。

总而言之，我们这个论坛现在已经办到第五届，总的想法就是抓住行业重点、热点问题，通过这样一个平台的交流使中国汽车产业能够发展得更好。

记者：日前，环保部发布了一项调查结果称，在北京、杭州、广州、深圳等主要城市的空气污染源就是机动车，您是否同意这一观点？

董扬：对于汽车，或者说机动车在排放污染中的分担率问题，一直没有比较权威的、科学论证。这次环保部说机动车是几个大城市空气的主要污染源，我想强调如下几点：

在空气污染方面，汽车不是机动车的全部。机动车是污染的主要来源，它包括了农用车，拖拉机，在汽车里面也包括了达标的车和不达标的车。如果算PM2.5，还有运货的柴油车问题。所以我认为治理空气污染不能只抓汽车，不抓其他车。在汽车之外，相关部门也要抓其他非道路机械车的排放标准制定和实施。

就汽车本身而言，我们现在暂不去纠缠所谓的分担率对不对问题。无论如何，汽车是重要的环境参与者，我们有自己的责任，汽车要负起自己的责任，要参与到改善环境的主战场。

事实上，就空气污染来说，汽车的主要问题是一致性问题。现在，汽油车的排放已经达到国V，柴油车达到国IV，如果我们的车都能达到排放标准，排放问题就会大大改善。根据国际上的经验，欧洲车辆排放达到欧III以后，空气问题就大幅改善。

所以我想强调，对汽车排放来说，合规达标是最重要的。在目前情况下把标准提得更严是次要问题。

记者：在今年的汽车两会代表座谈会上，您曾经提出，今年中国新能源汽车市场可能会成为全球最大，您做出这一预判的原因是什么？

董扬：去年国务院对新能源汽车发展高度重视，相关政策密集出台，这极大地促进了新能源汽车市场的发展，所以去年我国新能源汽车产销达到8万辆左右。按照这一速度，如果今年再翻一番，十几万辆二十万辆的数字还是有可能达到的。

事实上，根据40个城市群进行的新能源汽车试点情况来看，各城市新能源汽车普及的计划还没有真正开展，真正开展之后，这个数量是很大的，所以我做这个预测也有对市场的估计。

记者：关于充电桩的国家规划现在还在推进中吗？

董扬：从去年国务院发文之后，充电桩在管理和发展上都有重大进展。电力部门表示要用开放的态度对待充电桩的建设，比如说有条件批准电力规划，提供基础设施电力。而基础设施的建设其实是需要大家共同合作的，在电力部门提供规划和电容量的情况下，如何用好政策要有计划，需要一段时间的磨合。

对于充电桩的国家规划，第一，从制度上配合就需要时间，我们国家和发达国家相比，在不同部门配合合作方面比较弱；其次，建设过程也需要时间。

事实上，现在充电桩有标准，但标准怎么执行，如何实施，这里面又有问题。总而言之，这件事情不会像大家想象得这么快，电动汽车产品本身的开发前面已经有了很多年的工作，而且产品相对主体单一会快一些，基础设施涉及了这么多部门，又没有前面很成功的合作模式和政策环境，所以它会慢一点。

自主联合仍有可为之处

记者：最近工信部开会，准备制定一个专属于我们国家的检测工况，您认为这将对包括新能源汽车在内的汽车业产生怎样影响？

董扬：我参加了这个会。我认为，第一，中国应该制定中国工况，现在到了制定中国工况的时候。这主要是因为现在我国汽车产业发展强大了，社会交通系统也发展起来并且进入一个相对稳定的状况，在这种情况下，我们有必要，有实力，也有可能做中国的工况。

但是，我认为不要说外国工况就是坏，中国工况就是好。因为全世界这么多国家，也只有几个工况，它只是对汽车的排放、油耗这些情况进行检测的一个程序。当然这个标准是综合了各种状况的标准，它肯定和现实有差异。某一个国家在某一个阶段的工况肯定和它自己的情况符合更好，别人借用的时候符合程度不会有它自己那么好。

第二，中国工况应该综合考虑各个方面，包括新能源汽车的使用过程，并且工况应该是油耗和排放工况的统一，在一个循环中间完成。

第三，工况需要全行业参与，包括汽车生产企业、交通部门、城市管理部门等等，大家共同参与才能把工况做好。

第四，如果中国法规和国际法规有差异，就是一把双刃剑。如果我们和国际法规差异大，会对外国汽车走进来起到更大的阻挡作用，对中国汽车走出去也有比较大的阻挡作用。所以，对于这个问题，不要把它政治化，而是应该尽量借用国际经验，明确认识世界上各国法规的互认和统一化是法规发展的趋势之一。

记者：日前，有消息称18家自主车企要成立一个乘用车联席会组织，中汽协是牵头方。目前这个联席会的工作进程如何？

董扬：去年10月，我们在重庆召开了18家中国品牌乘用车企业的研讨会，会上，大家决定要抱团取暖，联合合作主要有四个方面：

一是在研发方面，能不能通过合作研发未来的新技术避免分散重复；二是在零部件采购上，能不能通过集中支持好的中国品牌零部件厂家来发展汽车零部件产业；三是在产品的品牌、宣传方面进行合作，要加大对中国品牌的宣传；四是在海外出口、建厂方面，多家企业将共同面对目标国市场。

总而言之，联席会的成立就是一个抱团取暖的目的，我们将在这四个方面开展工作，希望能够促进中国品牌的发展。

记者：现在联席会的机制建立起来了吗？

董扬：目前正在建。大家的名单报得差不多了，有些组已经开展活动，比如说出口的这个组他们已经开始工作。还有品牌宣传方面，现在正在和有关媒体策划一些行动，未来会在业内发布，征求企业意见。对于联合开发采购的事也正在做一些准备。

记者：乘联会如何通过制度设计保证自主车企能够真正联合在一起，而不是“联而不合”？

董扬：企业间的合作确实是比较难的问题，在世界上也不是很容易解决的，在中国就更难一点，为什么更难一点，因为我们前一段时间市场发展速度比较快，大家不用靠联合也能得到比较好的发展，中国企业的合作意识也需要加强。我曾经讲过，我非常期待在中国出现类似宝马和丰田扬长避短的合作。

现在联合还是大有可为的，不能说中国人合作永远不可能。现在看，一要避开竞争领域，比如现在开发未来技术，不是现在技术，大家配合得都比较好。还有共同支持一些好的零部件方面，大家也愿意联合。总之，共同联合的领域要放在对外领域，不能放在竞争领域。比如，整车面对零部件，汽车面对媒体，中国企业面对目标国，这时候大家是愿意联合的，但是在市场上，你多卖一辆，我少卖一辆，这个时候就不能联合。联合有自己的特点，我们也会尽快引导大家实现共赢局面。