2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛将以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展情况提供一个交流平台。本次论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池的现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通一体化与互联网”六大课题，进行平行论坛。

    以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰现场开幕词文字记录。

    陈清泰：各位来宾，大家下午好，欢迎大家参加中国电动汽车百人会论坛2015。中国电动汽车百人会自去年5月设立以来得到了社会各界的支持，在此我代表百人会表示感谢。

    与现行行业组织活动范围及方式不同，百人会是一个以促进我国电动车发展为目标，以电动相关领域的技术和政策研究为重点，跨学科、跨行业、跨部门的发展论坛。百人会汇集官、产、学、研各级人士，各个人的身份参加具有更好的包容性，是一个非官方、非营利性促进沟通交流合作，服务于产业企业和政府的平台。它不是正式的组织，它更没有行政的权力。百人会一方面广泛联系相关产业企业研究机构和专家学者，另一方面接受有关部委指导，使研究成果对企业决策和政府政策制定及执行希望有所帮助。

    力争当好我国电动汽车领域的第三方支柱，根据百人会自身的定位，大型活动一年只有一次，就是中国电动汽车百人会论坛。今年的主题是“产业发展新生态”，选择这个主题有两层含义。一是汽车能源结构的变化与信息化、智能化，能源革命将对经济社会各方面产生深刻的影响。对政府和诸多产业企业提出了挑战，也提供了机会。为使相关方面形成共识，吸引大家各展所长，积极参与构建电动车产业发展新生态非常重要。其中需要搭建跨学科、跨产业产学研共同参与的平台。开展交流，凝聚共识协同协作共同参与。本次论坛的大会和专题研讨会将体现多学科，多产业交融。

    另一方面，就是在实施电动车发展战略中，如何处理好政府和市场的关系，创造好的发展环境。现阶段电动车的发展，和其他产业有很大的不同，那就是政府实际上是第一推动力。政府这只看得见的手，如何与市场那只看不见的手有效配合，构成一个良好的产业生态，是一个非常值得讨论的现实问题。

    政府最主要的责任是创造好的发展环境，政府干预的最终目的是不干预，因此在政策设计时，如何使受益方不产生政策依赖，如何使政府的政策效应通过市场加以放大，而不是削弱竞争，如此等等。这些问题在本次论坛中都会有所涉及，但不会完结。更重要的是我们希望通过论坛，提出这样一个课题，暨电动车作为一项发展战略如何建立一个好的产业生态。

    电动车产业化临门一脚面临两大困难，一个是与完美无缺的燃油车相比，电动车减少排放和对石油依赖都属于外部性效应，近期对消费者却明显不经济不方便不放心，因此目前其实动力技术的替代并不是燃油车生产和自身的原因，产销双方原则上缺乏内生动力。

    另一是产业初期始终存在着，技术成熟度、技术价格、基础设施与规模化市场先有鸡先有蛋的困惑，这就使政府成为各国电动汽车的第一推手。电动车还是一个高度依赖政策的市场，国内外政府推进政策大体上分成三类，一类是激励性政策，一类是限制性政策，还有一类就是支撑性政策，而短期市场最敏感的是政府的补贴，但是汽车是一个高价值的产品，汽车产业是一个非常巨大的产业，政府补贴只能推它一把，助力产业迈向依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年二十年的延续下去，从调研情况看，在完善国家政策方面还有一些进一步研究和讨论的问题。

一是有序较大力度放宽市场准入，汽车技术电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台，在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间，尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一搏，特斯拉脱颖而出，和谷歌率先推出无人驾驶汽车证明新进入者会带来新思维会引进跨界，加大试错风险，是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。

    政府在很难预测哪些创新，哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新的进入者参与，在竞争中进行一次次探索使成功者脱颖而出。汽车动力技术电动化给中国行业提供了百年不遇的赶超机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的情况，按照传统的做法，在机会来临的时候，政府首先关注的是谁能进入谁不能进入，并由政府做出裁定，这就是使我国出不了特斯拉也不能出现无人驾驶汽车。现在我国电动车的技术产业链、商业模式正在走向成熟过程中，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府并不能保证谁能成功，这时政府应该对进入者既不要去鼓动它也不要过分限制。

    创业者企业家拿自己的真金白银来投入，他可能有各种各样的想法应该是理性的，进入者中大多数会被淘汰，但是不能不给他们机会，他们正是以自己的付出加速探索过程，包括产品技术创新、商业模式、融资模式等都可能在试错中现出新火花。因此在电动车相关领域应该发挥市场引导和筛选作用，有序较大力度放宽市场准入，投资者自主决策自担风险，政府转向适应创新驱动监管方式，搭建好的平台，负担起守门人的角色，形成有活力有序竞争市场。

    第二、发掘潜在市场，进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场出口，电动技术替代，电动技术替代主流燃油车要经历一个漫长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不至流产，及时打开市场出口比什么都重要，一个重要政策思路在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，要鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度可以较好支撑并能被广泛市场接受的细分市场，让电动技术在政策支持下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展。

    目前部分替代中级别主流燃油车还面临两大障碍，一个是坚持价格昂贵比能量低，导致续航里程能力低。

    第二，充电设施短期难以满足，进而对续航里程更高要求，这就使纯电动车显得不经济不方便不放心。但是这并不代表在所有细分市场都是如此。从产品上看，以特斯拉为代表的高档车在对价格不敏感而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费人群中它已经成为市场新宠，而插电式或者增程式电动车，因为它较好的平衡了购买价格、使用成本、纯电里程和对充电装置依赖的矛盾而被部分消费者所接受。小型短途低速实用型的电动车则在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，在那里充电难、续航里程段短都不存在，去年市场估计30到40万辆，有专家预计如果政策得当，很快发展百万辆级甚至千万辆级的市场，如果有这样的大市场托底，有可能为中国增加一条具有我国特色纯电动车产业化的途径。

   再比如在商业模式上，以北京的电动北京伙伴计划，杭州的微公交为代表的分时租赁，以租代售以租促用的商业模式异军突起，杭州的分时租赁已经有1200万辆车在运行，成都、武汉等城市有望跟进。在消费者还存在某种疑虑情况下，以租代买解决了车价高的问题，只管用不管充电解决了充电的担心，满足了续航里程的要求，采用立体车库停车和自动充电破解了停车和充电难题，使用成本低又能满足自驾偏好是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。

    市场的发展存在很大的不确定性，政府支持发展电动车，但应该保持技术中立，鼓励企业发掘市场需求，开拓细分市场，并为新市场的形成创造条件，必要时在认真研判基础上对某些标准和规则要进行修订。

    2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求都及时修改了道路交通法规，释放了这一市场潜力。

    最近，美国、欧盟、英国等相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑，这些支持创新、培育产业的做法很值得我们借鉴。

    汽车动力技术的电力化已经几起几落，中国电动汽车一路走向成熟还存在很大难度，及时发掘市场细分，在政府支持下依托市场力量延续下去是走向成功的一种选择。

    第三，打破地方保护和壁垒，建立好的产业生态，一些电动车试点城市的地方保护、市场壁垒由来已久，越临近产业化这种趋势越加明显，有的城市设定电动车地方准入目录，有目标的打，有目标的压，有的城市要求本市销售必须本市设厂，有的强制使用本地生产的电池，有的本地充电桩只能由一个城市造，一个城市这样做了，其它城市竞相模仿，本来导致产业化初期本来较小的规模，这种违背市场规律的做法对电动车造成了伤害，电动车、电池、充电桩、规模经营都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优强者脱颖而出，通过并购提高市场集中度，市场格局造成有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业依赖政府的保护也失去在竞争中提高的机会，绝对是两败俱伤，这种自残的政策无法培育我国电动车产业竞争力，必将延缓产业的进程，应当认真贯彻国务院明令禁止各类市场保护规定，为电动车发展建立有序竞争的产业生态。

    第四，政府政策组合要给全社会一个长期稳定的预期。汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅汽车业自身的重大调整而且涉及国家的能源资源的开发利用，生产结构的调整、基础设施的改造和建设直至交通模式变革，智能交通、智慧交通大思路等等，其中需要政府部门和诸多产业和行业企业的参与，创新和投资，要经历一个很长的周期。

    因此将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业发展战略。

    2010年开始，几年期开始的政策，包括三年期五年期的政策不能适用，不仅在政策衔接期会产生较大市场波动，更重要的是不足以引导消费者的消费行为。近几年电动车又起又落表明政府政策有效影响消费者的行为，以财政补贴和互动电动车发展的路到底能走多久，这是影响市场行为重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船随时准备退出。

    而美国加州出台零排放汽车法规有重要借鉴意义，基本原理政府可以公布未来五年十年甚至20年的年度新增汽车中零排放汽车比例，厂家销售的汽车总量中达不到必须从其它公司购买或者接受政府罚款，这个政策思路值得借鉴之处在于：

    第一、这是高排放或零排放或者少排放之间的交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性。

    第二、它可以减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑。

    第三、释放政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场包括基础设施建设以稳定的预期。

    第四、对于企业，这是胡萝卜加大棒体现了有保有压，具有很强的激励和倒逼作用，促进厂商和政府合作实现目标。

    第五、随着目标的实现，政府可以平稳退坡。

电动车产业化必须依托市场的力量来完成，在过渡期政府之所以出手是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判。政府补贴是基于不太长的时间可以逐步退出，并依托市场自行发展，政府的政策组合第一必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略。

    第二、推进政策应该借力市场，发掘并释放市场潜力。

    第三、政府政策应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争。