过去我们在创新上还存在诸多误区或错误认识，没有抓住创新的根本矛盾和问题及其产生的根源，所提出的创新对策缺乏系统的操作性，影响了自主创新事业的发展。
    在新的历史时刻，清华大学汽车发展研究中心主任李显君教授重提自主创新话题，力图从理论和实证两个维度回答三个问题：我国汽车产业为什么历经半个多世纪的发展没有实现创新突破？能不能实现创新突破？怎样实现创新突破？本报专论版将陆续刊登其系列专论，敬请关注。
    为什么重提自主创新话题？
    2014北京车展已经落幕，我国汽车产业“大而不强”的境况依然如故，其最直接的原因是创新能力弱。
    尽管关于中国汽车产业创新或自主创新的话题和文章近年来可谓汗牛充栋，但我们在创新上还存在诸多误区或错误认识，关于创新的问题及其成因分析得不全面和不深入，甚至漏掉了十分关键的问题，例如国家忽略共性技术整合投入与集体机制、国家创新的线性思维和863与973项目资助过度分散，以及错误地认为企业是自主创新惟一主体等。
    我认为最影响自主创新事业发展的错误认识有五个：
    一是自主创新的主体是企业。但即便是发达国家，其创新的主体也不仅仅是企业，而是根据技术的性质和发展阶段确定不同主体。
    二是自主创新仅仅指自主技术创新。这导致了国家或地方政府仅仅在技术环节进行投入而忽略了管理等层面的自主创新。历史上后发国家追赶先进国家产业的过程证明，仅仅靠技术创新不可能实现成功赶超。
    三是以为只要产品实现了创新，自主创新就实现了。这导致国家重大项目对工艺创新资助严重不足、一些整车企业对工艺创新重视不够。纵观世界著名跨国汽车公司，产品创新和工艺创新均同步发展，甚至像福特公司和丰田公司的崛起首先来自工艺创新，前者首次采用大规模流水线，后者则创造了精益生产方式。
    四是视模仿为抄袭，从理论上看模仿是后来者创新的前提环节，实践中日本、韩国包括汽车产业在内的多个行业都是经过几十年系统、认真模仿才走向创新。
    五是认为自主品牌可以靠合资企业来完成。因此提出了一个不伦不类的“合资自主”的概念，更令人奇怪的是，竟博得了一些政府官员、学者和企业家的赞同！
    如果这些误区或错误认识不澄清，那么国家在汽车产业上的战略和政策不可能合理，企业在创新的具体活动中不会高效，也必然导致行业内各种不必要的嘈杂争论不绝于耳，或者怨声载道却不能提出具体有效的改革和优化的措施。
    自主创新对象及其主体到底是谁？
    创新对象和创新主体，直接影响国家的创新战略和创新政策，进而影响国家对创新资源的配置以及如何建立和具体推进自主创新运营系统。但目前中国学术界、产业界和政府部门对自主创新的对象和主体的认识存在严重误区。
    关于自主创新对象，国内普遍认为是自主技术创新。此种认识导致了国家创新政策只关注技术创新，而忽略管理和文化在创新过程中的重要作用，使得我国在自主创新进程中管理和文化政策空白、相关资源投入不足。这是我国在技术创新上虽采取了和日本、韩国相似的发展路线，但结果不理想的重要原因之一。
    纵观欧、美、日汽车产业演变，如果没有管理创新（如福特流水线生产方式、通用事业部管理体制、丰田精益生产方式等）是难以想像的。发达国家的现代化进程，也绝不仅仅依靠技术上的创新来实现，而是伴随管理、文化等多方面的创新，比如现代管理理论绝大多数来源于欧美，特别是美国。因此，我们要避免自主创新对象单极化，而要多极化；政府应该在自主技术、自主管理和自主文化上完善创新政策和机制，企业应该同时重视技术、管理和文化的整合创新，必须培育和建立核心技术与核心管理的双重能力，否则自主创新很难实现。
    关于自主创新主体，目前我国学术界和政府普遍认为是企业。我认为这样定位过于笼统。原因之一是理论上难以说通，从经济学角度，市场的主体不只是企业，还包括政府和消费者等；从国家和产业创新系统的角度，政府、大学及其他研究机构，同企业一样也是创新主体，“谁是主体”和“以谁为主体”是两个概念。
    原因之二是自主创新“以谁为主体”要根据技术发展阶段和创新资源的属性来决定。美国克林顿政府1993年推出的“新一代汽车合作伙伴计划项目”，被当时政府视为一项可与“阿波罗登月”计划相媲美的计划、一项在今后相当长时间确保美国全球经济领袖地位的计划和一项给传统汽车概念画上句号的计划。该项目持续10年，创新的主体并不是企业，而是“三大”汽车公司作为合作者与其他450家单位共同参与，为该项目成立了一个运行集团，由当时的副总统戈尔作为首席执行官，也就是说联邦政府政府主导这个项目的运营管理。
    为什么市场经济十分发达的美国，在创新推进上政府不仅仅作为资助者而同时作为管理者的身份出现？因为该项目关系到美国汽车产业的共性、关键性技术，单一企业为创新主体无法突破，即使突破后也不利于扩散。
    现阶段我国处在工业化中后期，自主创新全部以企业为主体值得商榷。创新是系统性过程，创新系统理论要求创新政策应以多主体为视角，以企业为主体尽管解决了产业化或科技成果最终转化的问题，但企业组织由于受到利润的驱使，很容易陷入短期行为，难以实现国家创新的长远目标。特别是由于同类企业之间存在竞争，国家在同一行业将创新目标和任务分散到个别企业，容易导致创新封闭在所承担的企业中，使具有公共产品性质的技术成果难以扩散到其他企业。因此，国家要根据所投入的创新资源或项目性质，确定以国家为主体还是以企业为主体，否则完全让受资助企业为主体，其竞争性与逐利性会阻碍公共技术和知识的充分扩散。
    我们要避免仅仅把企业作为自主创新主体的一元化倾向，应根据项目性质和产业发展阶段确定不同的创新主体，进而针对不同创新主体制定政策和完善机制。
    选择什么样的技术方向和技术轨道？
    技术变迁是产业演化和企业成长的决定因素。例如，音乐播放介质技术的变迁为“唱片—磁带—CD—MP3—MP4—iPod”，从而决定了音乐播放产业演化范式和不同企业兴衰交替。曾经以随身听（Walkman）为主要产品建立起强大创新能力和国际竞争优势的索尼公司，由于固守传统技术轨道，最终被苹果公司基于网络技术的iPod所击败，随身听因此淡出历史舞台。
    同样，松下、夏普、爱立信、摩托罗拉和诺基亚近年来逐渐走向衰落，也不是因为这些企业资源和能力不强，而是因为它们没有及时从模拟技术、数字技术模式向网络技术模式转变。这些企业都有雄厚的财力基础和技术能力，但这些基础和能力都建立在原有技术轨道上。因此选择什么样的技术方向和技术轨道，是一国产业和企业的首要战略。如果技术方向和轨道选择错了，即便再有实力，也会不争自亡。
    今天世界汽车产业同样面临着视听、消费电子和移动产业曾经和正在发生的技术方向和技术轨道的转移，只不过变迁的方向尚未明朗，即技术变迁和技术创新处在混沌期。
    19世纪末和20世纪初，汽车动力技术也处在多轨道的混沌期：蒸汽机汽车、纯电动汽车、内燃机汽车同时存在。1900年美国纯电动汽车占汽车总量的1/3，最后一辆蒸汽机汽车1923年出厂和1955年纯电动汽车消失，标志着内燃机汽车技术轨道在竞争中胜出。
    这一时期，坚持非内燃机技术方向和轨道的汽车企业相继消失了。到了20世纪末和21世纪初，汽车动力技术又处在多轨道的混沌期，尽管业内对哪种技术（是纯电动还是混合动力，或者燃料电池等）能够成为主导有很多争议，现在还不明朗。但可以肯定，像100年前一样，一旦某一项新的技术成为主导，世界汽车产业的竞争格局将发生重大调整，甚至是颠覆性变化。例如，一旦被跨国巨头公认为清洁能源终级解决方案的燃料电池，关键技术瓶颈实现了突破，那么汽车结构、工艺、供应链及产业的竞争结构都会发生根本变革。
    然而，我国汽车产业政策适应和应对未来技术的根本变迁，太过于短视，主要从近期和中期而不是远期制定技术战略。我国汽车产业近些年将混合动力汽车和纯电动汽车作为优先发展战略，但我认为这两种技术都是过渡性技术。
    随着燃料电池的商业化，这两种技术前期的所有投入都将付之东流，就像我国当初选择模拟手机和小灵通技术轨道所遭受的损失一样。遗憾的是，中国汽车产业在汽车动力技术轨道上的思路和作为，仍然在重蹈我国移动通讯领域的覆辙。
    所谓战略乃立足长远和不确定性，如果都已经确定了或能看清楚的那不是战略，而是战术。混合动力和纯电动就属于战术性技术。这种战略将为我国汽车产业的创新和发展埋下很大的隐患，主要体现在如下两个方面：
    第一，后发国家创新理论认为，后来者选择过渡性技术一定要谨慎，因为过渡技术只能获得短暂辉煌，如果管理等因素跟不上，根本建立不起优势。本来就资源缺乏的后发国家企业，经过大量努力和投入后全面掌握了过渡性技术，但此时先锋企业已脱离原有的技术轨道，而转向新的轨道，这样自然使采用过渡技术的企业所有投入都付之东流。混合动力不用说，纯电动汽车也是过渡性技术。
    纯电动汽车已经有100多年的历史，但为什么西方汽车产业强国没有选择其作为战略方向？我认为，不仅仅是其充电时间和续驶里程问题一直没有突破，还在于纯电动汽车从产品的全生命周期角度或产业链角度对环境是不友好和不经济的。
    第二，由于氢气的提取、储存和运输的成本过高而导致燃料电池汽车商业化难度大就放弃优先发展的立论不成立。选择技术方向，绝不能只看眼前，也不能只盯住技术的具体环节，而应是基于长远和综合的视角。但严酷的事实是，不同于我国的技术战略，欧、美、日等主要汽车跨国公司将燃料电池汽车作为未来技术发展的根本方向，且形成了三大合作集团：本田和通用、丰田和宝马、日产-戴姆勒-福特。
    中国汽车产业在燃料电池技术上原本和欧美几乎同时起步，但由于整个产业界短视、固守传统模式，可能失去了最佳的追赶时机。一旦以丰田为首的西方跨国公司在燃料电池技术上实现根本突破并完成商业化，将敲响传统石化能源汽车、纯电动和混合动力汽车的丧钟！这些跨国巨头还将继续控制燃料电池汽车的核心技术，中国汽车产业由于战略缺乏远见，仍将持续目前的跟随和大而不强的竞争状态。
    综上所述，我国汽车产业现在必须重新审视现有的技术战略，要真正着眼于未来，选择有生命力的技术方向和轨道，视野和思维一定要开放，而不应固守和保守。

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