蔡国雄台湾台中人，工学博士，国家电网公司中国电力科学研究院副总工程师，博士生导师。现任全国政协委员，北京市政协副主席，台盟中央常委、台盟北京市主委。1976年昆明工学院毕业后在云南电力试验研究所工作。1979年任职电力部电力科学研究院。1986年获日本名古屋大学工学博士学位。2004年当选台盟北京市第八届委员会主任委员。2008年任台盟中央常委、北京市委主委，北京市政协副主席，中华海外联谊会理事，中国和平统一促进会常务理事，中国电力科学研究院副总工程师。第九、十、十一届全国政协委员。
    和蔡国雄先生对谈是一件太愉快的事情，直到整理录音时听到不时夹杂着的朗朗笑声，眼前还能浮现出他温暖祥和的面容。即使是谈到批判，也是出离了愤怒和感慨的，是宽容而睿智的。
    采访结束，蔡国雄主动提出要赠予记者一本书，他打开他那占据整整一面墙的书柜，涵括历史、哲学、法律、经济等各类书籍挤满了书柜里外两层，大方地任记者挑选。
    一下午的充沛交谈，最后落成一个个的文字后，总是显得不够。采访中印象最深的是他说的一句话：“能源变革之路，就是人们心中不受功利驱使最真实的渴望，它能让你走到你能走到的最远。”让生命顺势而长，是一种智慧。
 
    “新型无轨电车比纯电动公交更易推广使用”
 
    某报：您如何看待我国的雾霾天气？
    蔡国雄：讲到环境问题，我也不能不向你忧心地介绍下北京的情况以及其它许多大城市的情况。以北京为例，北京恶性肿瘤的死亡率，城市死亡率最高，郊区好得多，远郊区更好。肺癌在男性癌症比例中已经达到了75.62%，女性在过去是乳腺癌占的比例最高，然后才是肺癌，虽然现在还是这个顺序，但是现在肺癌比例也同样升高了。现在许多人把患上肺癌简单归结于抽烟的原因，抽烟固然是一个重要原因，那么女性比例也升高又如何解释呢？请大家关注这样一个比例，过去中国人的癌症可不是肺癌占第一，而是肝癌，现在为什么肺癌这么突出？其中就有一个空气质量的问题，很大的贡献率就来自于汽车的排放。所以我们的新能源汽车、电动汽车减少排放，将十分有利于北京市以及许多大城市大气污染状况的改善。
    某报：新能源汽车、电动汽车对缓解环境问题将有很大帮助，也是近年来大家关注的热点。
    蔡国雄：为什么我们一说新能源汽车或电动汽车时总是从节能减排和电能替代的角度考虑呢？实际上它们有更重要的使命，我想强调一点，电动汽车或新能源汽车对于我国的能源安全是十分重要的。
    实际上，奥巴马上台后就提出了“能源独立”的概念，也就是，一个国家的独立不是单纯的主权上的独立，还有能源的独立。
    对于这件事情，美国说得少，做得却多，美国在能源自给这方面下了很大的力气，而我们国家不能不感到危机。2010年时，我国的一次能源消耗达到了32.5亿吨标准煤，2010年与1980年相比，30年间，我国能源消耗增加了5.4倍，目前中国是世界最大的能源消费国，而且依然在不断增长。
    此外，很重要的一点是，中国原油对外依存度已经超过了美国，逼近60%。一个国家的能源安全的衡量标准有霍尔木兹海峡依存度。但是对于中国来说，虽然大家还没有公认，可是我要呼吁，中国还有一个很重要的能源安全衡量标准，那就是马六甲海峡依存度，我们的原油通过马六甲海峡的比例越高，能源安全度就越低。
    某报：电动汽车有哪些技术和现象是您关注的？
    蔡国雄：与传统无轨电车在中国日渐衰落形成鲜明对比的是，一场“无轨电车回归热”正在国内外兴起。在行驶途中，该车型既可以像无轨电车一样利用架空线网一边行驶一边快速充电，又可以像纯电动车脱离线网运行8~10公里，这样就可以解决超车、变道等问题。此外，现在国外的快充技术利用超级电容器已经可以做到，依靠公交车停靠站台乘客上下车的时间来快速充电，并且足以支撑下一程的行驶。这样的新型无轨电车，比纯电动公交成本低得多，同时对电池的续航能力要求也低得多。
 
    “电动汽车将是平衡绿色能源的核心设备”
 
    某报：电动汽车也会带来很多新的问题，比如电池续航能力、废电池处理、充电桩普及、购买价格高昂等等，您有什么看法？
    蔡国雄：当然，电动汽车也会带来很多新的问题，首先是电动汽车安全性的问题，接着就有旧电池的处理问题，电动汽车行驶距离目前还比较短。但是，同时许多观念要改变，像北京，大部分人将汽车作为上下班交通工具，据统计，这样的汽车每天的行驶距离不多于80公里，这对目前的电动汽车续航能力来说绰绰有余。
    北京市政协马上要搞一个有关电动汽车充电桩方面的调研，我也会去参加。
    个人充电桩建设目前有一个问题，就是小区物业不让进，这方面政府也应该给予一定支持和鼓励。
    电动汽车目前购买价格还比较高，可是也有其他的运作模式，用户可以不买电池，只买裸车，而电池可以进行更换，就像我们过去使用煤气罐一样。
    此外，石油价格、汽油价格也在不断上涨，这时候电动汽车的使用成本就显示出了优势。还有充电的问题，电动汽车也给电力系统带来了许多问题，包括加重了电力系统作为能源系统的负担。如果将来大量实现电动汽车，电力系统将承担石油系统供给能源的部分，电动汽车用户的充电具有时间和空间的随机性，这也增加了电网的控制难度。
    某报：您如何看待电动汽车对能源系统，尤其是电网系统带来的改变？
    蔡国雄：电动汽车对电网提出了挑战，同时也带来了益处。电动汽车不仅是无污染的交通工具，它还是平衡绿色能源的核心设备，结合着物联网技术和充放电控制权向电力系统的转移，城市中的能源控制系统可以为电力系统消纳波动性的可再生能源起到关键性作用。
    把充电控制权交给电网来调控，或者简单说叫“权钱交易”。用户为了得到便宜的电费，把充电权交给了电网公司，电网有更多风电自然资源的情况下，多充点电，在风电相对匮乏的时候，充电就可以放缓一些。这样，智能电网就可以很好地把绿色能源充分利用起来，弃风现象将会有效缓解。
 
    “分时电价比阶梯电价更合理”
 
    某报：能源市场是我国市场经济的重要组成部分，您认为能源价格应该如何确定？应该怎样去“还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制”？
    蔡国雄：阶梯水价这种方式在得到大家的认同之后，我们也像阶梯水价一样推出了阶梯电价。应该说，这种思路，大家的出发点都是好的，但是电和水是不一样的，发电和用电是同时进行的。这就出现一个问题，我们的发电机，应该是平稳发电，满负荷发电的时候效率最高，也最节能。白天用电多，夜间用电少。那么，夜间怎么办呢？夜间发电机还要发电，有些发电机就要把负荷降下来，或者是停掉。有些发电机还不好停，比如说核电站。另外，还有径流式水电站，它没有很大的库容，这样的水电站如果白天发电，夜间不发电就要弃水，这是很可惜的事情。风电也是这样，风来的时候不用电也是白白浪费掉。
    事实上，电在白天和夜间是不等价的。
    电力系统白天和晚上的发电成本有很大的差别，我们希望电力系统能白天和晚上均匀地发电，但是在很多情况下达不到，怎么办？现在采取的方式是夜间把多余的电耗掉，干什么呢？把水抽上去，以位能的方式储能。比如说北京有一个十三陵抽水蓄能发电站，就是夜间用多余的电把水抽上去，到白天高峰负荷的时候再发电。
    我就想告诉大家这个事实，让大家白天少用电，晚上多用电是最节能的，通过什么样的方法达到这样的目标呢？用市场的杠杆，也就是分时电价，进一步还有实时电价，用这样的方法来进行调节，鼓励大家多用夜间的电，少用白天的电，就可以做到白天的用电尖峰就不会很尖，因为那个时段价格会很高。如此一来，国家不用那么多投资建发电厂和抽水蓄能电站。
    可是在阶梯电价当中，不能够反映这个时间对成本上的差异。
    某报：我记得您还提出了一个“炒电”的概念。
    蔡国雄：我们如果有这样的分时电价，甚至实时电价的制度做支撑，就可以真正发挥电作为商品的作用了。炒股，炒房现在不行了，那么老百姓的资金会干什么呢？等智能电网建立起来之后，老百姓可以投资储电，就是夜间电的价格低的时候把电储存起来，白天再出售电。
    除了充电，电动汽车还有一个优点，它还是一个储电装置。所有车辆不是每天都开上街的，我们知道一部分的车因为限号等原因闲置在车库，这时候如果用户把往电网公司反向卖电的控制权卖给电网，那么电网就在电力系统缺电的时候，从远方通过物联网控制你的电动汽车，让其反向往电网送电。
    电网用高价买你的电，因为蓄电池存在损耗。此外，一定要让大家有这么去做的动力，也就是能够从中得到利益。所以，比较形象地说，这就和炒股类似，这叫做炒电。
    试想，如果把北京的汽车都变成电动汽车，那么我们可以少建多少个类似十三陵这样的抽水蓄能电站！除此之外，电动汽车使用之后的废电池也并不是不能用，虽然它作为电动汽车的电池效率比较低，但仍然可以利用起来作为储电工具。
 
 
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