近些年来，低速电动汽车市场和产业正在加速发展。尤其在新城镇化建设正在逐步展开的背景下，新的社会经济发展模式和市场需求特点，使得传统城市交通模式难以符合新型城镇化发展的需要。传统城市以公交、小汽车、电动自行车为主的交通模式难以兼顾人们对于灵活、舒适、短途、廉价、安全、环保等交通出行的综合需要。于是，低速电动车应运而生，并且近些市场几乎成几何级数在扩张。
    
    然而，面对市场的需求，目前无论在产业管理，还是交通管理方面，低速电动车却依然面临许多尴尬。低速电动汽车的发展面临技术、环保、交通管理，以及其中蕴含的政府管理体制、经济发展模式转变等深层次问题。
 
    中国电池产业研究中心常务副主任、ABEC秘书长、中国电池网创始人/CEO于清教，就此展开深入解读。
 
    市场价值与技术困局
 
    在新城镇化建设正在逐步展开的背景下，新的社会经济发展模式将对中小城镇的交通需求产生怎样的影响？
 
    于清教：我国进行的城镇化改革还在试验阶段。当然，城镇化也是一个国家发展的必然，也对我国许多产业产生积极的拉动，对于汽车产业来讲，是一个利好的消息。当下我国低速电动汽车的发展速度很快，这个“快”是在缺乏国家行业标准和政策支持的情况下发生的，也是市场需求做出的选择。我们说，这样的市场才有生命力。随着城镇化的不断推进，低速电动汽车也会放量增长。这个势头，也能从我国低速电动车的不断高速发展做出判断。
 
    低速电动汽车市场定位如何？还是存在很多问题，如果任凭所谓的低速电动汽车发展将对中国产业、城市管理留下什么隐患？
 
    于清教：首先，我们要搞清楚什么是低速电动汽车。低速电动汽车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即：同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。
 
    四轮低速电动车可分为：
    高尔夫车及改装车——用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用；
    观光车、老爷车——譬如用于车速20-30km/h旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所使用；
    打猎车、越野车——由于电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强；
    特种车——如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等；
    警用巡逻车；
    简易客车——车速在40km/h，6-20个座位；
    还有，微型电动轿车——多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等，车速在50-60km/h。市场上也就大致这些吧。
 
    目前，国内低速电动汽车有两大类：
    一类是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计；另外一类是基于传统小排量汽车的改装，其中奇瑞汽车的QQ EV、吉利汽车的熊猫EV和江南汽车奥拓EV属于典型改装产品，这三款产品已经进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，其中QQ纯电动轿车已实现批量销售。
 
    二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求，与传统汽车实行差异化的竞争策略,把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在50-80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右。
 
    三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主,价格较低。低速电动汽车售价多数在2-5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3-10kW之间。
 
    如果说对中国产业和城市管理留下隐患，于清教认为，这是杞人忧天的“无稽之谈”。
 
    首先对整个产业没有什么大的影响，只能是推动整个电动车产业的发展，如果仅仅从动力源也就是电池技术来看，现在的低速电动汽车还是以铅酸电池为主，所以成本较低，但是它对环境也有所污染（主要在生产和回收环节），电池体积也大，使用寿命较短。如果使用锂电池或者其他电池技术，那么在突破电池生产成本的基础上，锂电池及其它技术会逐步占据上风，这对整个产业来讲是个好事情。
 
    其次是对城市管理。我们可以反思，没有低速电动汽车，我们国家的城市管理就没有隐患？低速电动汽车是个新事物，对城市管理来说也是个新课题，就像我们国家一下进入汽车社会一样，同样考验了国家的整体管理水平。就拿北京来说，拥堵已是“城市癌症”，汽车不仅污染严重，还占有了大量社会资源，比如土地资源。
 
    所以，我们不能简单的认为是低速电动汽车带来了城市管理隐患，而是我们国家在城市管理上存在很多软肋。而这些需要一定时间来解决。
 
    目前，低速电动汽车的需求情况如何？产销情况如何？产业规模有多大？
 
    于清教：中国工程院院士杨裕生的观点是，目前有生产资质的大型企业，开发了纯电动、轻混、强混、插电式等产品，但市场销售并不理想；没有生产资质的民营企业开发了低速电动汽车，在没有政府补贴的情况下，2013年全国产量已经超过20万辆，供不应求。产品要适销对路，这是市场化的关键。
 
    当前国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求占2/3市场的城乡接合部，将有9000万辆的需求。低速电动汽车售价3-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。 
 
    有数据显示，2012年山东省低速电动汽车产量为12.8万辆，增长68.6%；销量为12.5万辆，较上年增长了68%。2013年据说达到了15万辆。
 
    这样的一个数据，远比美国市场今天的不到10万辆的电动车市场要大许多，而且这还只是中国一个省份的销量数据。
 
    国外的相关做法也值得借鉴。欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理，发放的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家甚至已经为低速车型专门规划了行驶道路。
 
    低速电动汽车目前的技术水平、工业生产水平、规范化管理水平、安全、环保性能如何？
 
    于清教：我们国家的低速电动汽车还处在低水平发展阶段，因为进入门槛较低，现在有大大小小的生产企业近3000家，多数以低水平的发展模式在发展，加上我国对这一行业没有国家标准，这就是这一市场发展混乱的一个重要原因。可以说，我们国家的低速电动汽车在技术水平、工业生产水平和规范管理水平还处在较低的阶段，不能和欧美和日本等国家相比。
 
    提起低速电动汽车，我们就会想到它的安全性相对较弱，并没有把安全性做到第一位。所以，低速电动汽车在材料上安全性也是相对较弱的。现在的低速电动汽车多数是铅酸电池的，也就是从环保的角度看，还是有污染的一个产业，主要是在生产和回收环节。
 
    但是随着技术的进步，锂电池和其他电池的生产成本下降，污染小或者无污染的技术会逐步替代有污染的铅酸电池。实际上，单从充电的角度看，铅酸电池和锂电池都有污染，因为在我国煤电占了总发电量的70%以上，煤电就是污染电源。如果燃料电池能够实现低成本市场化，这条道路才是实现真正零排放的必然选择。当然，这个过程还需要时间。
 
    产业管理与交通管理
 
    低速电动车的发展主要存在哪些问题？是技术能力还是行政管理制约？有一种说法认为，目前低速电动车产品鱼龙混杂，在产业技术能力上、既不安全、也不环保，不值得推广。另一种说法认为，由于低速电动汽车对传统交通模式、城市管理模式和传统整车产业的颠覆，而不被传统的交通、城市和产业管理部门所接受。您如何认为？ 

    于清教：安全问题或许是低速电动车最大的推广障碍。在许多四五线城市，许多低速电动车不遵守交通规则，甚至有些地方老人驾驶低速电动车的数量居多，从而造成了很多交通隐患甚至事故。
 
    然而，这些不是低速电动车必然发生的问题，也不是低速电动车与生俱来的缺陷。 
 
    造成低速电动车安全问题的原因是因为低速电动车一直没有被作为机动车进行管理。为了消除安全隐患，就需要给予低速电动车的机动车名分，并将低速电动车纳入到机动车的管理之中。低速电动车必须上牌照，驾驶机动车必须拥有合法的驾照等等。如果这样的话，作为机动车的低速电动车被作为机动车，纳入到了统一管理之中，甚至给低速电动车设定更为严格的安全标准，那么低速电动车还能够背负不安全的坏名声吗？
 
    其实，许多政策加诸到低速电动车上的标准并不合适。比如按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。也因此，低于每小时80公里车速的低速电动车就不能享受到国家的新能源汽车政策的支持。
 
    但是，这种时速的规定并没有实际的意义。因为，即使在北京上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上的时速行驶呢？而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义。因为低速电动车本身的意义就在于市内交通工具的代步，而不是作为上高速远足旅行之用。
 
    作为市内交通工具之用，低速电动车将有巨大的市场需求，而且能够安全地满足消费者的工作生活之需，最重要的还能够带动整个电池行业的发展，以及整个电动车产业链的进步。
 
    我们看到，国内许多地区已经开展了低速电动汽车的推广。河南作为全国人口第一大省，农村人口多，大部分农民已走向富裕，中小城市数量很大，形成了低速电动汽车巨大的消费市场。各种条件表明，河南已具备了优先发展低速电动汽车的优势。由于开发生产的低速电动轿车，具有外形美观、行驶速度慢、价格低廉、操作方便、性能稳定、使用费用低等优点，深受市场欢迎，符合欧美国家产品标准，已经批量出口海外市场。
 
    作为全国汽车配件的集散地和全国最大的汽摩生产基地，河北省也具有发展低速电动汽车独特的产业优势。但由于河北省政府并没有把汽车产业作为重点经济生长极以及企业资质良莠不齐导致汽车企业虽然众多，但真正占领市场的只有几大品牌企业。
 
    浙江是我国最早生产电动自行车的省份，也是汽车零配件大省，低速电动车发展起步较早，生产企业较多，但大多以欧盟和日本的低速电动汽车为生产标准，产品也主要出口欧美、日本及东南亚。浙江经济发达，是我国机电、汽车零配件产品的出口大省，所生产的低速电动汽车成本相对较低，在核心技术上的引进研发上一定也占有优势。
 
    从上述各地的政策可以看出，低速电动汽车发展与国家政策、产业发展环境、市场需求密不可分，当然如果加强市场准入和市场监管，效果更为突出。目前从全国来看，山东低速电动汽车发展最为亮眼，这与山东全部占据了上述三种发展条件有着密切的关系。
 
    从这些方面看，低速电动汽车在我国发展很快，也得到了地方政府的认可。我们不能一刀切，也应根据市场现状合理、规范引导和培育，继续提升产业竞争力和行业健康发展。
 
    我们了解到，目前中国的低速电动汽车已经大规模出口欧美市场，但是，在中国却面临着产业不被认可、难以挂牌上路的尴尬。那么欧美国家的低速电动汽车是怎样管理的？
 
    于清教：欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具归类为四轮机动车（Motorised Quadricycle)，并根据车重、速度和功率不同归为轻型四轮机动车（Light Quadricycles，L6E）和重型四轮机动车（Heavy Quadricycles，L7E）两大类。
 
    根据欧盟规定，属于L6E的低速电动车空车质量不超过350千克（不包括动力电池重量），最高设计时速不超过45公里，电机最大连续额定功率不超过4千瓦；属于L7E的低速电动车空车质量不超过400千克（不包括动力电池重量），电机最大连续额定功率不超过15千瓦。
 
    虽然欧盟相关型式认证在碰撞保护等被动安全方面降低了对低速电动汽车相关法规要求，但鉴于这类机动车安全系数较低，仍必须装配有座椅、头枕、安全带、雨刷和车灯等必要的安全装置。对低速电动车的最高时速加以限制也是出于安全方面的考虑。
 
    在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车不需要驾照，但欧盟对于最高额定功率不同的低速电动车有具体的规范要求。
 
    根据欧盟规定，属于L6E的低速电动车,最高额定功率小于4千瓦,驾驶者年龄需满14周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于L7E的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦，驾驶者年龄需满16周岁，申请驾照需要5小时理论培训和驾驶理论考试。
 
    一些欧洲国家并不要求驾驶低速电动车者持有驾照，这给许多因年龄因素无法考取驾照的青少年和老人，以及由于其他原因驾照被吊销的人带来了便利。而老年人和青少年也是低速电动车的主要用户。
 
    其次，在停车位十分紧缺的欧洲，低速电动车因其重量轻、体积小，比普通汽车更容易在停车场找到栖身之处；同时，45公里的时速也基本可以满足在城市中的行驶需求。
 
    除此之外，与中国和美国的情况相似，由于多数使用铅酸电池，欧洲的低速电动车（主要是属于L6E标准的车）价格低廉，再加上不排放二氧化碳的环保特征，获得了许多消费者的喜爱。
 
    日本的情况大体和欧洲相同，但是，驾驶低速电动汽车要执照。
 
    从产品生产设计以及产品性能上看，欧美和日本还是最先进的。他们的设计生产理念就是安全第一。
 
    产业规范和改革前景
 
    我们觉得低速电动汽车已经不简单是个技术问题，而正在成为中国市场化改革和产业发展路径的一个观察窗口。那么，从市场化改革和产业升级角度来讲，如何实现产业的规范化管理？如何在需求与管理上谋求平衡？
 
    于清教：市场的事情交给市场来做，这是我国改革开放搞市场经济的必然，不能以行政的手段，来切断需求、阻碍市场的发展。我认为，一个产业要想正常健康发展，就要有一个良好的市场环境。首先要建立公平交易和生产的标准，提高市场准入门槛，在产品质量上设立关口。其次是加大市场监督力度，对伪劣产品生产者要严厉打击。这样的市场，才能够给产业的正常发展提供保障。
 
    我们了解到河南、浙江、江苏等地方也在积极探索低速电动汽车的试点，这是否已经意味着对产业的放开？您对于未来低速电动汽车的产业前景怎么看？是否又是一个地方诸侯经济的产物？
 
    于清教：山东省早在2009年就起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确低速电动车企业管理部门和管理内容、低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管 理部门和管理规定等。山东省如德州、聊城等地都出台了低速电动汽车管理办法，保证了当地低速电动汽车的快速发展。山东省对低速电动汽车扶持力度最早，全国第一个地方管理条例、全国最早的试点城市、全国第一家行业技术地方联盟、全国第一部行业技术参考标准，全都从这里面世。
 
    河北省邢台市在今年出台了《低速电动汽车管理办法（试行）》，对低速电动汽车进行规范管理。规定低速电动汽车的道路交通管理参照执行机动车的管理规定。以铅酸电池或锂电 池等为驱动电源，由电动机驱动，最高车速不超过60km/h，符合国家安全技术标准要求的乘用、货运等四轮电动驱动车辆，参照机动车管理办法进行登记，经公安交通管理部门登记上牌后方可上路行驶。低速电动汽车的驾驶人应取得C3（含C3）以上驾驶证后，方可允许在本市一级及以下公路（包括城市道路）机动车道内行驶。
 
    今年3月份，广东省发改委对外发布《广东省新能源汽车产业发展规划（2013-2020年）》。广东省此举是对生存尴尬的低速电动汽车企业一次“名分”上的肯定，同时也明确提出：“支持铅酸动力电池技术研发，力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”，“考虑特殊地域使用特殊牌照”等内容，这对于长期受“打压”的低速电动车企来说无疑是“扬眉吐气”的时刻。
 
    江苏省发布的《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求。江苏省出台该联盟标准在全国属首例，为加强低速电动汽车的行业自律，提高低速电动汽车产品质量和安全性能，引导和规范整车及配套企业健康发展，奠定了良好的技术和标准化基础。
 
    湖北省襄阳市政府发布了发展低速电动车管理办法的征求意见稿，在《襄阳市低速电动汽车管理办法》中，襄阳市政府称低速电动汽车采用的电池可以是铅酸电池，也可以是锂离子电池或燃料电池。
 
    我认为，未来低速电动汽车市场一定会迎来大发展，成为老百姓短途代步的首选工具。
 
    针对低速电动汽车，您认为在新型城镇化建设过程中，哪些政府职能和管理体制亟待转变？
 
    于清教：我们一直在说，市场的就交给市场来办，可是我们国家有多少是这样做的呢？我们的管理者，习惯做事事过问的“婆婆”，而不是习惯做一个服务的“媳妇”。角色不转变，政府职能和管理体制的转变就是一句空话。当然，我们也看到，新一届政府还是做了很多的转变，但是，某些部门做“婆婆”的心态依然严重。政府在市场经济扮演的角色就是服务和建立公平交易的环境。我们期待低速电动车能够在城市经济和文明的发展中能够起到积极的促进作用，并希望我们的管理者在宽容失败、鼓励创新、规范发展、放手市场等各方面做出更多的努力和示范。
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