坚守还是另攀高枝？比亚迪在新能源汽车“心脏”——动力电池上将面临着抉择。

三元材料，是指三种电极材料共融而成的复合电极材料，目前最常见的是镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉ModelS上使用的就是镍钴铝酸锂电池。与国际巨头的选择有所不同，比亚迪向来高举磷酸铁锂电池大旗。

不过，比亚迪的立场似乎有所松动。获悉，即将上市的插电式混合动力SUV“宋”或成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。比亚迪一位内部人士近日接受记者采访时谈到，比亚迪新建深圳坑梓电池基地将依然是生产磷酸铁锂电池。不过，他也谈到，未来技术总在不断取代现有的技术，比亚迪也在关注三元材料。

比亚迪“变节”？

作为全球最大动力电池生产基地，比亚迪深圳坑梓电池项目预计将于今年建成，将形成年产铁电池8GWh(千兆瓦时)，可为约25000辆大巴或超60万台混合动力轿车提供电池。届时比亚迪铁电池整体产能将达到10GWh/年。与国内其他新能源车企相比，比亚迪最大的优越感就是能够掌握新能源电池生产的主动权，稳坐国内新能源车销量冠军宝座，与此密不可分。

2014年，全球电动汽车锂离子电池产能井喷，产量高达7000MWh（兆瓦时），同比增长约54%。按EVSalesBlog对全球十大电池生产商的排名，松下位居榜首，其在锂离子电池市场份额占据了38%。日产和NEC合资电池公司AESC排第二名，LG化学排第三，而来自中国的比亚迪排第四。尽管比亚迪去年电池产能与松下相差还很远，但后来居上之势不可小觑，凭借电动客车和插电混动轿车秦的快速增长，比亚迪去年电池产能取得290%的惊人增幅，市场份额也从2013年的3%上升到6%。

值得注意的是，工信部今年8月14日公布的第72批节能与新能源汽车目录，却无意中泄露了比亚迪在电池路径上的新行踪。在此目录中，比亚迪BYD6460STHEV车型入选，多种信息显示，这款车就是比亚迪将于今年第三季度上市的“宋”。根据公告技术参数表，该车的电动车储能装置种类为镍钴铝酸锂电池，由惠州比亚迪电池有限公司生产。这意味着比亚迪可能“变节”，不仅自主研发生产了三元锂电池，并且已到应用阶段。

国家工业和信息化部新能源汽车技术委员会一名相关人士近日接受记者采访时谈到，目前，国内在三元新材料研发以及应用上与国际依然有一段差距，国外在电池材料上发展更快。比亚迪此前依然坚守磷酸铁锂电池技术，一方面是因为现阶段磷酸铁锂电池技术更稳定，另一方面是比亚迪要充分使用现有的生产体系和产能，但这并不影响比亚迪新能源电池朝多元化路线发展，据他掌握的情况，比亚迪确实已在开发车用电池三元体系。

三元电池哪里好？

经过多年来坚持苦攻，比亚迪现阶段在磷酸铁锂电池技术上处于领先地位。不过，自2014年以来，国内锂电池正极材料产业整体出现了向三元材料转移的趋势。

磷酸铁锂电池于1997年由美国得克萨斯州大学JohnGoodenough教授的研究小组最早发明。磷酸铁锂电池具有较安全、稳定性高、环保、原料无毒、价格便宜等优势，但也存在导电性差、密度较低等问题。随着近些年来的研究，导电性的缺陷已经通过添加导电剂等方式解决，但是体积较大的问题还没有很好的解决方案。

目前，我国在科技部“836”计划的大力支持下，动力电池的技术水平有了很大提升，但与全球先进技术相比仍然存在差距，主要表现在电池组技术和电池集成技术水平不高，电池能量密度和循环寿命两大重要指标落后，仅在成本上略占优势。

根据《中国汽车计划发展报告》（2014-2015），2013年，江淮、北汽股份、比亚迪等排名前五的纯电动乘用车车型以及排名前五的客车车型均装配磷酸铁锂电池。从主流新能源乘用车车型的动力电池配套类型来看，电池组总成能量密度大多在60~100Wh/kg,较国外目前120Wh/kg的平均水平还有差距。在这种情况下，国内新能源乘用车主流车型的单车电池容量在20~30kWh,续航里程为80~120km。不过，该报告也指出，近年来，比亚迪通过生产技术改进和完善，产品性能及质量水平不断提升。比亚迪从双模电动车F3DM发展到秦，电池体质和重量降低了一半，技术提升非常显著。
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