6月9日，蔚来发布了未经审计的2022年Q1业绩报告。

同时，蔚来还披露了一些电池方面的信息，并在行业内引起了较大关注。

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电池给蔚来的压力。

2021年11月10日，在蔚来2021年Q3财报电话会上，蔚来CEO李斌表示，蔚来长期车辆毛利率目标是25%。

为了实现这一战略目标，在经营中加强降本增效，成为蔚来的实质性选择。其中重要的一点，就是加强电池技术研发，以求进一步掌控电池。

关于电池研发，这里面有个很大的误解，甚至一些编辑都分不清，电池研发分为电芯研发和电池包研发，前者难度更大，后者难度稍低。而电芯研发之后，还涉及复杂的电芯制造。

目前，能够电芯制造的主机厂屈指可数，绝大多数都是从电池厂采购电池包，或者电芯，然后自己研发电池包。虽然主机厂可以自组电池包，但各家技术也参差不齐，所以自燃等表现不一。

目前，蔚来属于从电池厂（宁德时代）直接采购电池包。

质量方面，除了ES8早期从三星电池切换至宁德时代电池时有过自燃（到底是蔚来电池包设计问题，还是宁德时代电芯问题，原因未知），后面蔚来基本没有自燃曝出，这说明直接从宁德时代采购电池包的质量是非常有保证的。

《电动势》研判，2024年前（这个时间点来自下文），外界传出的所谓蔚来自研电池，就是自研电池包。

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回到毛利率。

Q1财报显示，蔚来汽车部分的销售额为92.440亿元，较2021年Q1增长24.8%，较2021年Q4增长0.3%；车辆毛利率为18.1%，而2021年Q1为 21.2%、2021年Q4为20.9%。

财报解释称，蔚来车辆毛利率较2021年第一季度有所下降，主要由于产品组合比例变动导致平均售价下降；车辆毛利率较2021年第四季度有所下降，主要是由于单车电池成本增加。

针对2022年Q1毛利率承压问题，李斌在电话会上表示，整个电动车行业面临电池、芯片等材料价格上涨，蔚来也不能幸免。

李斌透露，蔚来二季度电池成本显著上涨，并在四月份达到高点，这给二季度毛利率带来挑战。

尽管蔚来一季度毛利率跟25%的长期毛利率目标渐行渐远，但行业突变的事实亦不容忽视。

今年以来，碳酸锂、氢氧化锂等电池原材料价格疯涨，其中碳酸锂最高价格飙至50万/吨以上，随后，价格链传导至各电池厂，以及各主机厂终端。

按照行业的判断，电池原材料价格已达顶峰，下降将成为接下来的趋势。这也意味着，由电池原材料涨价所导致的蔚来毛利率下降，也是阶段性的波动。

李斌表示，随着新产品交付、单车收入提升及产量爬坡，预计毛利率从第三季度开始反弹，电池材料会与原材料价格联动，基本是上个月的原材料价格决定这个月的电池包成本，加价的订单基本要等到三季度才能交付。

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虽说如此，这次电池行业突变，仍然加大了蔚来自研电池的决心。

李斌表示，蔚来的电池研发投入过去一段时间显著增加。

我翻了下财报，并未看到电池研发相关的财报数据，倒是有一些整体研发数据供大家参考。

财报显示，蔚来Q1的研发费用为17.617亿元（2.779亿美元），较2021年Q1同比增长156.6%、较2021年Q4环比下降3.7%。

以2021年Q4研发费用为基准，如果电池研发费用增加了，那么也意味着其它技术的研发费用相对应被砍了。

李斌还透露，目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力，相信这些投入将提升产品的长期竞争力和盈利能力。

这段话在业内获得了不少引用，这里面存在不少臆测成分，比如蔚来会不会抛弃宁德时代，然后自己做电池等……

我觉得可能有些多虑了，有一定实力的车企都会自研电池包或电芯，比如宝马，曾多次强调已掌握了电芯研发技术，还有特斯拉，但掌握了，跟生产，这是两码事。

关于电芯多供，至少就目前来说，也是行业常态，并不存在抛弃与否的问题。

就宝马、奔驰这些传统主机厂的动作来看，在电芯上，他们主要还是倚靠电池供应商，自己更多是参与电池包设计与制造。

而就实力更强悍的特斯拉，选择性更多，但他们在电芯制造上，仍然交给电池厂。

所以对于李斌发的这个信息，我觉得很正常，蔚来之前没做，如今只是补上这一环。

至于蔚来以后会不会自研电芯，乃至生产电芯，我觉得可能性也不大，即便有，也只是少部分试制，大批量投产电芯有极大不确定性。

以后，智能电动车的核心肯定在智能上，包括软件、芯片和操作系统等。退一步说，苹果自研电芯了吗？小米自研电芯了吗？

至于电芯占比成本高的说法，芯片现在占比成本也不低，甚至超过电芯？

余承东最近说，“我们算一算账，原本一颗10块钱的芯片，一台车用9颗，也就100来块钱。现在炒到2500元，如果用9颗，那就是22500元了，成本直接就多了2.2万。”

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相较外界的臆测，李斌的表述也许更值得推敲。

李斌透露，蔚来将在2024年推出全新800V高压平台电池包。

李斌表示，该电池包将会在成本、性能、安全方面对电池有新的定义，从长期来说，将采用“自制+外采”的制造策略，可有效提升今后的盈利能力。

翻译一下，所谓自制，就是蔚来自制电池包；外采，就是外购电池厂电池包，至于这个电池厂是宁德时代还是其它电池厂，目前不好说，目前一般都是几家，主要看蔚来自己对品牌和产品诉求，以及对电池包的技术要求。

我觉得，蔚来的电池策略整体还是落后于行业了，不管是电池包自研，还是电芯多供，亦或直到2024年才推出800V高压平台。

从小鹏G9的目录信息来看，它不仅采用小鹏自制电池包，还是国内首款800V高压平台量产车，800V的好处自不必说，可进一步加快车主最关心的充电速度，缓解充电焦虑。
 

800V高压平台，是小鹏和理想纯电挑战蔚来换电的关键。其它品牌800V超充体系一旦做起来，那么蔚来倚赖的换电优势将进一步被削弱。

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最后来一点探讨。

为了达成25%的毛利率，蔚来必须对电池下手。但是自研电芯技术难度太大，更不必说制造电芯，所以，自研电池包，采取电芯多供，是一条更加现实的路径。

以蔚来为核心，通过多家电芯供应这个杠杆，蔚来理论上获得了降本的主动权。不过，这个决策并不是说没有成本。

首先是用户反馈。

比如已经被证明的宁德时代电池包，还有在开发但品质未知的蔚来电池包，你猜消费者怎么选？再比如，同样一款车，宁德时代电芯和其它品牌电芯PK，你猜消费者怎么选？

这都是很现实的问题，尤其是对蔚来这样一个高端用户品牌。

其次是解绑后果。

过去跟宁德时代深度绑定，蔚来可以率先拿到宁德时代最好的电池，比如三元铁锂电池，乃至后面的半固体、固态电池，进而营造蔚来的高技术品牌形象。

可如果蔚来采取电芯多供，宁德时代的重要性被下放，届时，宁德时代还愿意将最好的电池最先给到蔚来吗？

也许就难说了，毕竟，宁德时代的客户群还有特斯拉，甚至宝马、奔驰、理想……

总之，每一个决策，都是一把双刃剑，就看如何抉择，并思考其存在的隐藏风险。