因为新能源政策补贴不包括插电式混合动力车型，因此北京市场一直是全国纯电动车竞争最激烈的市场。

　　不过在北京市场中，更多的纯电车型是在15万元以下（补贴后的价格，下同），而在20万元左右，甚至30万元以里的车型并不多见，而这块市场正成为车企技术升级后的必争之地。

　　从最早的腾势，到后来比亚迪的宋，再到最新上市的荣威ERX5，都是，或者曾经是20万元-30万元市场中的主导车型。当然在腾势400上市（补贴后的价格在30万元以上）之后，基本这块市场的主要是比亚迪宋与荣威ERX5的天下。

　　其实从消费水平的角度来说，北京市场的消费者并“不差钱”，在经历过10万元左右的小微纯电动车后，已对纯电动车的需求从充电便捷扩展到了对车型品质与质感层面，或者说在车辆技术水平提升的同时，对纯电动车有了类似于传统车“豪华”方向的需求。

　　笔者认为，这才是20万元级别的纯电动车应该开始追求的东西，当然这里说的“豪华”并不是如奔驰宝马一样的豪华，能达到中级车的品质与质感水平就不错了。


　　在目前这一级别的车型当中，如果论综合实力，荣威ERX5可以算是具备树立标杆车型的潜质。别的不说，在2017年环青海湖（国际）电动车挑战赛中，荣威ERX5在13项比拼中，包揽10项冠军（快充能力、续航能力、静音效果等），就足以从技术角度说明问题。
　　
　　不过相对于这些硬数据或指标，荣威ERX5的软性体验更为贴近消费者。首先其外观是与目前大卖的荣威RX5如出一辙，即都是采用上汽全新的律动设计，其外观是否大气，并受众人喜爱，相信消费者自有评判。

　　而作为一款SUV车型，荣威ERX5给人的感观体验相当舒适，这不仅源于其10.4英寸高清触控电容屏，更是因为其采用了同级SUV中最多的软性材料（从中控台顶端一直延伸至前、后车门内饰板）。而且荣威ERX5的座椅采用的是意大利Alcantara奢华麂皮，材质天然又环保，坐上去舒适柔软，支撑也很到位。
 
　　除了这些体验，目前荣威最自豪的“斑马”系统同样植入到ERX5车型中，而这套系统的功能，笔者在《互联网生态改变汽车，可先行者为什么是它？》及《马云忍不住要出手：荣威RX5告诉你下个时代的SUV战如何打？》等文章中都有介绍，只不过目前的版本在今年年底要进行一次大规模迭代升级。

　　当然作为一款纯电动车，目前消费者购买的关注点还在于续航里程、充电便捷性与电池寿命。
 
　　对于续航里程，荣威ERX5在诸多媒体上所说的425km，是在60km/h等速状态下实现的，可以说这并不现实，因此工信部公布其320km的续航里程还是可信的。同时在北京冬天的环境下，荣威ERX5开缓风（最耗电）也是可以行驶280km左右（荣威内部人士测试结果），因此这两个数值（320km与280km）还是客观的。
 
　　充电便捷性方面，荣威ERX5在车前脸的荣威车标处设立了两个充电接口，一个为慢充，一个为快充，只要有充电桩，还是很方便的。尤其是快充，40分钟就可充至80%电量。
 
　　电池寿命也是荣威最自信的，其搭载的是宁德时代所产的能量密度更高、一致性更好的三元锂电池。上汽荣威ERX5也是国内首家承诺8年/20万公里电池衰减不超过30%的车型。

　　从荣威ERX5产品自身的条件与数据上看，其综合实力要高于同级对手，甚至放在乘用车领域（包括轿车），也是这一价位中的佼佼者。

　　然而，荣威ERX5能否成为标杆产品，还要看其推广成果，这不仅仅是“4天订单突破3000辆”的问题，更是后续如何服务的问题。

　　这当中就包括充电桩的建设与平台分享，以及经销商服务等问题。连荣威内部人士都承认，产品现在不是问题，关键的服务能否跟的上，因为新能源汽车与传统汽车在这方面完全是两条线，“我们现在的重点就是在合资企业还没大规模来之前，抓紧锻炼队伍。”

　　当然也有舆论认为产能是问题，如特斯拉Model 3因此丧失了多少多少订单，但笔者认为产能不是问题，每个产品都会有爬坡期，很难尽如人意。况且荣威方面已表示已经加班加点为北京。
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