的确，最近两年不只本土与跨国的各大车企纷纷推出新能源汽车产品，许多汽车行业外的企业和资本也在加速涌入这一市场，意图分一杯羹。政府一直期望提高新能源汽车制造的准入门槛，放几条有实力和创新性的“鲶鱼”进来激活整个行业，国家发改委也发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿，否决了低速电动车的“转正”，且对有意进入者提出了多项要求。但事实是，不仅乐视、百度、腾讯、阿里巴巴等互联网巨头已然坐不住，像打擦边球的知豆、备受争议的游侠电动车等也不断冒头，行业媒体已经多次呼吁应该为“过火”的新能源汽车市场降温。
　　
　　由此看来，2020年取消纯电动汽车补贴的可能性很大，而且某种程度上已经是政府与行业的共识。
　　
　　“同一起跑线”的自信何在？
　　
　　不过，按欧阳明高的看法，到2020年取消补贴后的“纯电动车可以与燃油车在同一起跑线上竞争”，这一目标或许并不容易实现。
　　
　　欧阳明高说的“可以”，应该是指客观与主观两方面。从客观上来说，随着财政补贴的取消，新能源汽车的售价对比传统汽车将不再有明显优势，是“不得不”站在同一起跑线，公平地正面对决；从主观上来讲，他认为届时新能源汽车实现了上下游的全产业链规模化后，整个生命周期的使用成本低于传统汽车，“有能力”与之一较高下。
　　
　　关键就在于，在接下来的五年当中，新能源汽车市场的成熟度和产业的规模化能否达到这样的水平呢？
　　
　　在欧阳明高看来，中国新能源汽车产业到2020年将实现重要的三步走。“第一步是产业的酝酿期，从2008年开始的500辆新能源汽车，在大中城市的服务领域各种新能源汽车车型的示范。第二步是产业的导入期，新能源客车、小型电动汽车、插电式电动轿车投入市场，目前电动汽车的销量占到我们汽车总销量的1%左右，2015年底有望达到20万辆左右。第三步是成长期，希望在2020年左右全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。”
　　
　　凡事要一分为二地看，先从好的方面分析，这样的“三步走”是很可能实现的。
　　
　　首先，新能源汽车的销量近几年呈爆发式增长是众所周知的事实，而且目前这种高速增长还在持续。
　　
　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年我国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；今年虽然汽车市场整体不景气，但新能源车继续保持快速增长，1~7月累计生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽车销售更是取得了同比增长3.3倍的佳绩。
　　
　　如果下半年一直保持这一增长速度，那么2015年年底实现新能源汽车销量20万辆、占我国汽车总销量的1%这一目标没有问题；如果接下来五年一直保持同比增长两至三倍的增速，那么2020年的新能源汽车销量至少在200万辆以上（超过了国务院2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》设定的目标），行业规模化也将水到渠成。
　　其次，除了补贴与政策支持外，新能源汽车的各种新业态也正在铺开。
　　
　　长期以来，虽然新能源汽车受政府扶持发展迅速，但私人化消费其实还是少数，大多集中于公交、公务、邮政、环卫、出租车等公共服务领域。为了鼓励普通消费者购买新能源汽车，各地方政府也想了很多办法，比如北京、上海、武汉、重庆等大城市推出的针对新能源汽车的牌照、限行方面的优惠政策，在很大程度上吸引了消费者购买。
　　
　　而在这些政策之外，新能源汽车的市场化也吸引社会资本积极参与其中，比如时下北京、上海、杭州等城市正在兴起的新能源汽车“分时租赁”模式，倡导多人共享一辆汽车，按需求预定用车时间，并按小时收费。融入了共享理念的新能源汽车分时租赁，既能使车辆利用率最大化、提升出行效率，又能使还没购车的消费者享受到私家车的体验，可谓既环保又节省成本，给绿色出行带来了新选择。

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