电池是不是事故主要原因，还有待权威机构认定。但比亚迪电动车的电池技术一直颇受争议，而比亚迪此前也一直以商业机密拒绝披露相关情况，尤其是安全测试方面。

　　根据本报记者独家获悉的一份检测电池一致性的实验图显示，国外产品的一致性非常好，单体电压的曲线基本能重合。

　　而属于国内电池发展水平较高的比亚迪检测图，显示出其单体电池的电压曲线出现上下波动的情况，并不能重合，反映出一致性并不好。

　　而相关专家对本报记者分析，电池一致性主要涉及两方面。一是生产一致性也叫初始一致性，主要跟工业基础、自动化程度有关。二是动态一致性，响应一致加上衰减一致才能保证动态一致。

　　国内企业生产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，最终影响所有单体电池串联在一起的效果。这是由于国内外动力电池生产的自动化程度、控制精度、系统设计上存在差异，造成国内动力电池的一致性不如国外生产的电池。

　　本报记者了解到，当时比亚迪电池在北方汽车车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心所做的电池为磷酸铁钴锂蓄电池，属于磷酸铁锂电池。也就是比亚迪所称铁电池。

　　这与日韩车企业采用的电池有所不同。据了解，日韩车企多采用三元材料的锰酸锂电池。

　　胡道中对本报记者表示，两者相比较而言，磷酸铁锂电池的一致性、能量密度并没有锰酸锂电池好。这意味着同样重量的电池，锰酸锂电池的比能量更高，续驶里程更长。但从单体电池和材料角度而言，锰酸锂电池的稳定性没有磷酸铁锂电池高。

　　除此之外，比亚迪电动车电池的包装材料，也可能是将来诱发燃烧事故的原因之一。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主

　　任林程表示，比亚迪E6的电池是采用金属膜。

　　金属膜优点是使用时间长，不容易损坏。但由于坚硬，所以当发生碰撞时，电池内的气压变高，气体不宜排出，容易发生极端事故。

　　据了解，目前电池模块的包装一般分为两类，一种是铝塑膜，一种是金属膜。与金属膜相比，铝塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在发生碰撞时能够及时裂开，这样能有效减少电池内部压力。

　　除以上两点问题之外，一位密切接近比亚迪的相关人士向本报记者透露，比亚迪电动车E6在实验时有显示电量虚拟的情况：电量虚拟发生在电池放电过程中，即比如电池包实际电量只有1/3，但显示电量却为2/3。

　　说明电量稳定和耐久性方面有问题。该人士称。

　　电池包并未通过权威机构测试

　　除了电池本身有一定缺陷外，比亚迪电池究竟做了哪些安全检测？

　　此前，比亚迪公司公告称，比亚迪E6电动车经过国家认可的权威检测部门，全面检测合格；比亚迪E6 电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家相关标准。

　　但对哪个权威检测部门和具体挤压测试的细节内容，比亚迪一直未有公布。

　　据本报记者获悉，北方汽车车辆研究所863电动车重大专项动力电池测试中心的电池《试验报告》模板中，其试验对象仅为单体电池和电池模块（由5块或10块单体电池串联而成），其中单体电池和电池模块实验项目分别为19项和13项。但其中并没有电池包。

　　这也意味着，比亚迪之前委托该研究中心所做的电池安全测试，也仅包含上述32项的单体电池和电池模块的检测。

　　胡道中表示，由于国家整体电池系统检测标准的缺失，国内实验室只是在做单体电池和电池模块的实验，而并没有对整个电池系统做检测。

　　而在电动车实际使用中，真正发挥作用的是电池包。据相关资料，E6电动车的电池包，由96块磷酸铁锂电池单体和众多电子元件连接而成，E6电动出租车电池包，重达600多公斤。

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