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全国政协委员曾勇:开发共享电池包 缓解新能源车“里程焦虑”

曾勇
 
人物名片:曾勇,全国政协委员、致公党中央委员、 电子科技大学校长、教授,博士生导师。
 
新能源汽车保有量的快速发展对充换电基础设施提出更大挑战。2021年国庆大假,新能源汽车集中上路,长途驾驶“充电难”,车主“里程焦虑”和续航痛点暴露无遗。
 
2022年全国两会,全国政协委员、致公党中央委员、 电子科技大学校长、教授,博士生导师曾勇直面充换电基础设施“痛点”,提出应推动建立电池标准,开发共享电池包,推行电池租赁;加强换电技术创新与标准化支撑,建设适配换电站,探索共享换电模式;成立行业联盟,打造行业生态系统。
 
行业痛点:换电模式尚无国家标准
 
充换电基础设施建设和运营存在结构性问题
 
“从数量上看,我国的充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。然而,充电桩的发展存在结构性难题。尽管行业前景看好,但充电、换电运营企业眼下仍然深陷盈利困局。”曾勇认为,我国新能源汽车经过“政策驱动的起步阶段”“政策市场双驱动的过渡发展阶段”,伴随2022年产业补贴完全退出,进入“市场驱动的新发展阶段”,面临着新挑战。
 
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据,2021年我国新增充电桩93.6万台,同比增长193%;2021年我国公共及私人充电桩保有量261.7万台,按同期新能源汽车保有量784万辆,桩车比1:3。从数量上看,我国的充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。然而,充电桩的发展存在结构性难题,表现在:公桩与私桩比例不平衡,而共享私桩数量少;“快充”的直流充电桩低于“慢充”的交流充电桩;公共充电桩的使用在时空上均呈现不均衡状态;公共充电桩建设分布不均衡。
 
曾勇分析:从充电模式来看,根据相关机构测算,充电桩盈亏平衡利用率为8%-9%,而2021年全国公共充电桩平均日有效利用率为6%,大部分充电桩运营商盈利困难,行业整体处于亏损阶段。从换电模式来看,截至2021年11月,我国共有换电站1192座。分析机构认为,乘用车换电站盈亏平衡点对应在20%左右的利用率,而目前已投运的换电站利用率普遍达不到。此外,换电技术涉及专利,目前处于企业自主研发、独立建设运营阶段,缺乏协同和共享;换电模式推广受车体设计、电池规格、连接接口等多方面差异性因素的制约,尚无国家标准,换电站的规模化商业运营推广条件还不成熟。
 
建议:推动建立电池标准
 
开发共享电池包推行电池租赁
 
“建议政府和具备行业资源整合能力的企业联合,推动建立电池标准,实现电池的兼用性和安全性;开发共享电池包,消费者可根据出行里程需求灵活匹配电池数量。”曾勇提出,电池成本占新能源整车成本的35~40%,建议推行电池租赁,降低购车成本;推广“电池租赁+电池更换+电池升级”的组合模式,既可降低前期购车成本,又可按需更换电池。
 
同时,他建议加强换电技术创新与标准化支撑,建设适配换电站,探索共享换电模式。“标准化可以推动产业发展,但换电技术的标准化面临诸多障碍,需要电池规格和更换方式两方面的一致。全球主要动力电池生产商,材料、排列、能量密度等不同,统一标准要求改变已有的生产投入和生产方式;不同车型换电方式也不同,统一标准则需对车身及底盘结构进行改造。”曾勇调研发现,换电标准化涉及多方利益,建议政府主导,从企业标准、行业标准、国家推荐性标准到国家强制性标准逐步过渡,联合汽车生产商、电池生产商和换电运营商,在统一电池标准上加以引导、循序渐进。同时,加大测试技术和仪器装备的研发。
 
此外,应成立行业联盟,打造行业生态系统。新能源汽车创造了不同价值网络的生态系统,建议加强跨行业协作,组建多方联盟,共建基础设施和生态系统,推动产业各方协同共生;探讨电池和充电设备之间的数据交互标准;统一换电标准,提升换电补能的经济性和安全性;推进无线充电、自动无人充电等新技术研发。
 

文章标签: 电池 新能源车