中汽中心中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任 姚占辉

 

       2020年11月3-4日，由中国汽车技术研究中心有限公司和陕西省工业和信息化厅共同主办的2020中国汽车产业区域经济峰会暨“一带一路”汽车产业发展国际论坛隆重召开。峰会紧跟当前政策、技术和市场发展趋势，以“聚焦行业协同发展 助力区域产业升级”为年度主题，旨在充分整合行业资源，积极推动区域汽车产业深度合作，加快高端制造业转型升级，引领新能源和智能网联汽车战略性新兴产业高质量发展。峰会期间，中汽中心中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任 姚占辉发表了题为“关于燃料电池示范推广的思考及建议”的主旨演讲。

 

       以下为演讲实录：

 

       各位领导、各位专家、各位同仁，很高兴也很荣幸参加这个大会，我演讲的题目是《关于燃料电池汽车示范推广的思考和建议》。

 

       很多同事都对燃料电池比较陌生，这个到底是什么东西？我们国家为什么在新能源汽车发展这么好的前提下还要发展燃料电池？今天我就这个事情做一些个人思考和理解。整个演讲还要源于政策，我们知道2020年9月16日财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，也是五部委发表的通知，正式标志着我国燃料电池汽车发展开始进入了示范推广时代。我不禁要问，我们燃料电池发展得这么好，发展这么多年，为什么还要搞示范推广，这也就是我今天要讲的几个问题。燃料电池为什么要示范推广？示范推广的核心要点是什么？示范推广的政策是什么？我们未来有哪些思考？

 

       我们国家对燃料电池的支持从09年开始就给予燃料电池购置补贴，对燃料电池长期执行在购置环节的高补贴政策，在2018年之前我们一直都没有退坡，在高补贴的前提下，整个产业发展确实取得的积极的进展，我们现在的汽车企业超过400多家，今年8月推广7000多辆，取得了很多的成绩，但是我们经过分析，实际上我国的燃料电池在过去十年发展，与国际的步伐相比我们是慢了，或者我们与国际先进水平的差距是在拉大的，这就说明我们前期的政策，尤其是我们在购置环节的政策是出了问题的，有哪些问题呢？我们现在总结一下，可能有这么几个问题。

 

       第一个，从国家战略层面，我们国家一直对氢能和燃料电池汽车的发展缺乏顶层设计的，我们所有的政策都基于新能源汽车或者基于能源角度的政策文件里面，没有针对燃料电池汽车有一个专门的政策文件，导致很多小、散、慢、胡乱作为等问题的出现。

 

       第二个，从氢能这个角度来说，我国尚未形成这种分工明确和权责清晰的氢能的管理体系，因为氢能它不是我们汽车行业的事情，它属于能源行业，我们燃料电池不仅仅是汽车的事情，它更多的问题和更多的产业链是在氢能这个环节，只是氢的环节就包括制氢、储氢、运氢等，包括车上的一些零部件等等。行业管理也超出了汽车行业的范畴，涉及到更多的部门，导致我们在管理上面临四个方面的核心问题，一是氢能，我们现在纳入能源管理路径还不清晰，二是加氢站，我们国家现在所有的加氢站80%以上都没有正式的审批手续，三是车辆的年检、标准都不明确，还有一些监管措施、安全措施我们是缺乏的。

 

       我们为什么要搞示范推广？跟我们这个研究产业化进展缓慢是有很大关系的，我们虽然经历十年购置补贴的支持，我们的很多关键核心部件都依赖进口，我们自主生产的技术水平与国外的先进水平还有很大的差距，我在右边这个图也列出一些关键的短板零部件，比如催化剂、碳水等等都是我们高度依赖进口的，当前我们国家包括十九届五中全会也说，我们建立自主可控的产业链，我们要建立内循环体系等等，燃料电池这个发展实际上与大政方针是不符合的。

 

       同样还有技术标准，包括检测方面，实际上燃料电池测试标准方面，我们国家测试标准有15项之多，但是还是非常不完善的，还有一个很重要的问题，实际上燃料电池虽然发展得不是特别好，差距比较大，但是各个地方还非常重视这个东西，因为它代表了未来一个东西，既代表了能源转型的方向，也代表我们汽车工业重要的技术路线，各地也纷纷上马相关项目，低水平的重复建设也开始显现。

 

       基于以上几个问题，我们发现只是通过购置环节的政策，难以解决这么多问题，难以解决氢能管理的问题、加氢站管理的问题，也很难解决产业链的问题，也不能解决各地大规模上马项目的问题，所以国家五部委就借鉴了我们在09年开始搞新能源示范推广的经验，在燃料电池从今年开始搞示范推广，燃料电池释放推广我个人理解可能是想解决三个问题。一是通过示范推广有利于整合资源，重点解决技术创新落后和产量薄弱的问题；二是通过示范推广可以下放权限重点解决政策管理机制障碍的问题；三是通过这种政策或者是行政布局产业，来解决这种应用场景和商业模式，解决低水平重复建设的问题。

 

       以上是为什么要搞释放推广这么一个小小的背景，基于以上背景，今年9月份五部委发布了这个文件，这个文件其实是我做政策研究这十年以来我觉得是最复杂的一项政策，虽然我本人也完全参与这项政策从研究到起草的全过程，但是还有很多问题没有解决。今天借着这个宝贵的机遇，对这个政策的核心要点简要的做一个分享，这些都是公开资料的整理。

 

       这个政策名称是一个叫通知，实际上通知后面还有一个附件就是申报指南，通知的正文明确了示范推广的内容、支持方式、组织实施、释放城市群选择。首先说这个政策的支持方式是什么？它是搞示范应用，就是以前我们是对全国所有的车给予购置补贴，这次把购置补贴转换成示范应用的支持政策，对符合条件的城市群才给予补贴，它的时间是四年，按照各个城市群示范的目标、完成的情况等等来拨付奖励资金，中央财政的奖励资金鼓励用于技术研发、人才引进包括示范推广应用等等，不能用于燃料电池整车的生产投资项目，也不能用于加氢站基础设施建设。中央财政资金不能用于基础设施建设，不表示不支持加氢站建设，而是让地方牵头把加氢站的基础设施搞好。

 

       示范的内容核心是四点，要求地方做四件事情，一是构建产业链，促进技术研发产业化，要求依托龙头企业组织产业链上下游企业，重点搞技术研发和产业化攻关。二是开展新技术、新车型示范推广，完善技术指标和测试标准，选择合适的应用场景，重点在中游商用车领域推广应用，同时要有信息化平台对所有车辆实行监控，完善技术标准和测试标准等等。三是探索商业模式，因为我们燃料电池汽车是非常贵的，现在一辆燃料电池公交车，一般都是200万以上，一辆燃料电池重卡还要高得多，从经济性角度来说是根本玩不转的，无论是购置环节还是运营环节都不具备经济性的优势，这个时候就需要地方政府出一些资金，同时要探索这种商业模式，在氢能供给、在加氢站建设、在示范应用场景等方面打通这种经济性制约的攀比，使它能够玩转。四是完善政策制度环境，我们燃料电池的政策制度环境是非常不完善的，还有很多制度上的阻碍，希望示范推广来打通政策上的阻碍，建立完善的支持政策体系。

 

       在示范城市选择这块，中央政府如何选择示范城市，左边有几个关键的词，一是地方城市是自愿组合，自己明确任务和分工，编制实施方案，上报国家五部委，国家五部委评选示范城市，这里边有几个重点内容也是这个政策核心的要点，跟我们今天大会的主题也有一定的关系，第一个是城市自愿组合，要求示范城市打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合，协商产业牵头城市。同时我们这种参与城市和牵头城市要签定协议，包括承诺函等等。

 

       在组织实施方面，文件里面对地方城市群和中央五部委都提出了明确的要求，对地方这一块，要求各城市协同开展示范，业务分工要非常明确，同时要求地方城市群找第三方机构进行监督评估，同时要求每年都要做好总结评估，国家五部委也不能闲着，他也有自己的工作，他是全程参与这种示范的指导工作，同时要开展年度考核、中期评估，同时他也会根据产业还有技术成本变化情况实施优化关键技术的指标。

 

       申报指南明确了地方城市群的申报基础条件、示范目标，包括你的申报方案怎么编制等等，还有一些选择的流程等等。这张PPT是把申报指南几十页的东西都在一张图上把它展示出来了，很乱，我简要的解释一下，首先左上部分是城市群组队，几关键词，一定要自愿组队，强强联合，优秀企业的某个城市可以参加多个城市群，产业链上的有关企业要签订合同和意向书，参与的城市也要向牵头城市提供承诺函等等，它对于我们燃料电池的布局或者政策来说是一个很大的创新，这在汽车行业的政策来说，关于成群组队、签订意向书等，在汽车行业来说确实是第一个政策、第一个创新，由省级来申报。

 

       第二个不是谁都可以申请的，是有一定的基础条件才可以申请，它要求产业基础好，氢能供给和经济性要好，要有应用场景，你以前已经推广了100辆以上的车，同时要有政策保障体系，符合这些基础条件才能申请，申请这些还要求地方城市群完成一定的目标才会把资金给你，提供了四大目标，一是合成技术攻关这一块，二是关于氢能性，三是车辆推广的数量不低于1000辆，四是加氢站数量不得低于15个。关于方案编制这一块，一定要因地制宜、优势互补、协同推进编制这些实施方案。

 

       申报附件一规定了中央财政是如何把这个资金给地方的，它是用了一个积分的概念，地方干多少活，你就挣多少积分，每个积分10万块钱，车辆推广积分的上限是15000分，氢能上限是2000分，总共加起来是17亿，还有一个额外10%的奖励，做得最好的可以拿到18.7亿的奖励，资金还是比较多的。

 

       还有一个编制大纲，列出了五方面的内容，一是城市群的总体情况及各城市的功能定位，二是写清楚各城市的任务和目标，三是保障措施，四是安全保障和应急机制，五是相关材料。

 

       这个政策刚才也提到是非常复杂的，要比我们的纯电动、比其他的政策复杂得多，这个政策还没有实施，它到底实施之后会有什么影响呢？我作为一个政策的参与者和起草者之一，个人也对这个政策的未来对产业的影响有一个初步的预判，不一定准确。

 

       首先从政策体系方面，因为这个政策是要求地方城市群一定要完成建立一个政策体系这么一个目标，四大任务核心之一，我个人相信经过四年的示范推广之后，我们国家的燃料电池政策体系一定会成为全世界最全的政策体系，我们国家将会有一个最优的最完善的政策制度环境，无论顶层设计还是未来产业发展方面，都是一个非常大的利好，对投资、企业来说也是非常重大的利好。

 

       产业布局方面，它是从行政的角度或者从政策的角度对产业进行了分割，哪个城市才能够申报，申报之后才能发展燃料电池，它会导致优势企业逐渐向燃料电池城市群去聚集，我们国家会逐渐形成以示范城市群为纽带的燃料电池的聚集区，我们陕西这块会不会成为下一个聚集区，还要看我们能不能申请到燃料电池示范城市群，这个对未来每个地区的燃料电池发展是至关重要的。

 

       商业模式这一块，这次的政策非常强调应用场景，也是历来政策很少提到的，他要求应用场景非常实，应用场景逐渐通过示范推广之后，我觉得四年之后我们燃料电池的应用场景会逐渐清晰，目前对于燃料电池到底是应该在哪些场景去推广，国际上还有争议，大概的范围就是说燃料电池适合中远途的商用车还有争议，我们的长途货运到底适不适合燃料电池。这次我们产业链的不完整，我们技术水平的一些落后等等，通过这四年我们的产业链会逐渐的完善，我们一些前沿技术会不断的突破，我们会在燃料电池这个环节建立一个内循环的体系。

 

       现在各个地方都在积极的申请燃料电池示范城市群，包括国内很多城市都找到我们做解读等等，我个人借此机会也几点建议。申报这个城市群，一是全局思维，二是系统思维，三是实践思维，四是底线思维，看起来比较虚，但是它是有所指的。

 

       全局思维就是我们在申请这个城市群的时候，一定要从全国的角度去找产业向优秀企业所在城市组建城市群，而不是说本市内本省内本区域内，这个城市群一定要形成一个强强联合、优势互补，然后形成一个完善的一个产业生态圈或者产业链条去申报才更有优势。

 

       系统思维就是燃料电池这个事情是非常复杂的，它涉及到能源端、车端等等，又是一个比较新鲜的事物，要做这个申报方案，一定要以整车或系统企业为龙头，要找到一个专业的第三方机构，同时会同上下游的零部件共同编制实施方案，涉及到一系列技术指标、应用场景等，没有上下游企业的配合，这个方案是编不出来的。

 

       实践思维就是这个文件里面明确提出要找到适合的应用场景，目前还没有一个明确的定位，只能靠我们深入基层调查研究，跟零部件企业、跟下游的企业一起找，我们不要为了推燃料电池汽车而推燃料电池汽车，我们是要鼓励与纯电动形成互补，而不是替代，进而带动技术的提升和成本的下降。

 

       底线思维就是强化安全底线思维，安全永远是第一位的，我们不要过多的强调数量。

 

       对于政策来说，一个示范政策不可能解决所有的问题，我们燃料电池的政策体系还任重而道远，呼吁我们还要尽快加强燃料电池的顶层设计，尽快出台国家的氢能或燃料电池的战略，进一步调动我们行业的积极性。

 

       燃料电池的发展虽然要建立内循环、国际国内双循环的体系，不代表我们闭关锁国，我们燃料电池的发展离不开世界大舞台，在此呼吁我们还要加强国际合作，加大开放和交流—我们要把我们国内燃料电池政策、标准、技术、产业链等等加入融入全球价值链，全球一起做燃料电池产业生态，才能更好的发展这个燃料电池。

 

        在这里我们中汽中心在这块做了很多的工作，包括我们加强国际合作等等，有一些国际的论坛，包括我们积极参加国内标准的研究制定，从全球角度提升燃料电池的服务能力，等等一系列的工作，希望以后这个工作全行业一起来推动这个事情。

 

       以上是我的汇报，中汽中心政策研究，我们的目标就是为行业服务，为大家服务，如果大家有什么问题，随时找我们，谢谢大家！

 

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