附骥于中国新能源汽车的高速发展，国内动力电池产业过去5年复合增长率超150%。从天而降的机遇和政策红利，让很多电池企业如同盲人骑瞎马般深夜狂奔。

 

       但在高歌猛进的背后，产品技术质量、成本效益等诸多问题不断堆积。随着国家政策调整和补贴快速退坡，动力电池企业进入了疯狂的“死亡游戏”模式。

 

       查询数据发现：2016年顶峰时期，中国的动力电池企业有150多家；到了今年上半年，存活的电池厂家只剩下60家，缩水了六成。业内人士预测，到2020年，这一数字还会降至三十家以下，淘汰集中化更加明显。

 

       这就如同我们都玩过的“抢椅子”游戏，由于椅子的数量总是少于玩家数量，在每个敲击声落定时就会有淘汰者产生。今天的中国动力电池行业，大量的企业正在被玩死，抢不到“椅子”（市场份额）的玩家注定要惨淡出局。

 

       到了2020年，“椅子”数量更少，游戏会进入更为严苛的末日淘汰阶段。在这场充满变局的死亡竞争中，谁能够活到明天？

 

       老玩家：洗牌加剧，剩者为王

 

       当前，中国动力电池企业面临着补贴大幅度下滑、电池能量密度和车辆续航门槛下限提高、以及企业资金链紧张等多重压力，这导致市场进入快速洗牌阶段。

 

       为了生存，动力电池企业进一步大幅度压缩成本的意愿十分强烈，正努力通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价来降低成本，以及通过提高电池能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补损失。

  

       在“洗牌”效应下，动力电池市场份额正在向头部企业进一步集中。

 

       查询数据获悉，2019上半年，动力电池装机总电量约30.01GWh，其中排名前十的企业占据的市场份额相比2018年提升5个百分点至88%。截至2019年6月，国内动力电池企业有60家，这意味着在前10强之外，其他50个玩家的市场份额仅剩下可怜的12%。 

 

       看到这里，如果你以为前10强电池企业日子都很好过，那你就错了。排名最靠前的宁德时代、比亚迪，市场份额占比70%，相比2018年上半年又提升了5个百分点。这5个百分点，基本上是吞噬的前3-10名的份额。从这个角度来看，市场并不是向前十名而是在向前两名集中！

 

       这意味着动力电池的淘汰赛正在愈加残酷，即使是位列前十强的电池企业，也有可能随时被挤出局。实际上，这样的“戏码”已经不止一次在上演了。

 

       2017年，沃特玛曾经是行业前三强，如今已跌落并负债累累；曾经的领先者国能电池，也在2019年陷入了停工减产、变相裁员、债务压身的多重困境之中。而它们，不过是电池产业变局中的一朵小浪花，作为每年装机量3-10名排行榜上的常客，孚能、力神、比克、国轩高科、亿纬锂能成绩虽然很稳定，但生存状态却各不相同，家家都有一本难念的经。

 

       2019年，国轩高科依然位居中国动力电池行业前三

 

       以国轩高科为例：2018年动力电池装机量3.1GWh，比2017年增长了47.6%。2018年市场份额5.4%，比2017年下降了0.4%。2018年营业收入51.27亿，比2017年增长5.97%。2019年上半年，装机1.77GWh，市场份额5.9%。

 

       这看起来貌似还不错，我们再看下一组数据：2018年，国轩高科动力锂电池业务的毛利率28.8%，较2017年下降了11.01%。扣非后净利润1.91亿，比2017年下滑了63.87%。2018年经营活动产生的现金流量净额较去年同期减少15.58亿，现金流大幅下滑。截止到2018年底，国轩高科持有的货币资金为30.92亿。如果按照这个下滑趋势，2020年国轩高科怎么办？

 

       在近两年的竞争中，国轩高科拼尽全力保住了5%以上的市场份额，但也由此背负了大量的应收账款，并牺牲了很大一部分利润。虽然出货量增加了近50%，但营收只是微增，说明产品售价下降较多，这是毛利下降的主要原因。

 

       国轩高科现金流大幅下滑的主要原因，则是应收账款和存货的增加。2018年底国轩高科应收账款50亿，比上年同期增加了14.49亿。存货从2017年底的15.15亿，增加到了2018年底的22.77亿，同期增加了7.62亿，经营压力巨大。此外，国轩高科依靠的北汽新能源等大客户，在2019年全面奔向了宁德时代，今年往后国轩高科无疑将迎来一个艰难时刻。

 

       新玩家：劲旅涌入，拥挤异常

 

       除了头部厂商的挤压，动力电池行业还在不断迎来新玩家，让这个本来就拥挤的赛道变的更加拥挤异常。

 

       2019年6月，实施了4年之久的动力电池白名单被工信部宣布废止。政策的放宽加上庞大的市场增量，让离开中国市场近三年的日韩劲旅早已蠢蠢欲动。华夏能源网（微信号hxny100）注意到，全球动力锂电池行业排名前五的企业LG化学、三星SDI、SK集团和日本松下以及AESC均已在中国布局落子。

 

       据报道，松下耗资500亿日元在大连投资建成的锂电池企业经过扩产后产能达到9GWh，可满足36万辆电动车的搭载需求，而且随着特斯拉落户上海，作为后者的长期合作商，松下正准备联手特斯拉在中国合作建厂。

 

       2018年7月，LG化学投资20亿美元的动力电池项目在南京正式签约，预计2023年产能达32GWh；2019年6月，LG化学与吉利达成协议，注资1.88亿美元成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务。

 

       三星SDI也不甘落后，其在西安建成的动力电池生产基地已经进入二期扩产阶段，投资金额约14亿美元，并且SDI正计划在2019年至2030年间，逐步将西安市、天安市、蔚山市工厂的生产转移至无锡市，加快对21700新型电池的量产进度。

 

       另外，SKI也宣布在常州建立产能达7.5GWh的动力电池厂，并计划与北汽共同出资4.9亿美元在中国建设第二家电池工厂。

 

       与此同时，整车厂希望通过自建或合资建厂的方式掌握优质电池核心配套，也成为动力电池产业的一大未来趋势。

 

       蜂巢能源已经成为一家股权结构完全独立的动力电池企业

 

       如比，曾经在新能源方面“慢半拍”的长城汽车，也创立了蜂巢能源动力电池公司，并通过将100%股权转让给关联方保定端茂（长城旗下100%全资控股子公司）。如此一来，蜂巢能源就成为了一家股权结构完全独立的动力电池企业，这表示长城汽车在拆分动力电池业务板块方面甚至走在了比亚迪的前面。2019年7月，蜂巢能源一口气发布了四元电池、无钴电池、叠片等多项超前技术，计划到2025年布局一个面向全球的120GWh产能计划。

 

       早在2018年8月，日产汽车旗下AESC动力电池业务就被收入远景集团旗下。9月，复星国际投资捷威动力，宣布进入动力电池市场。卡耐新能源也加入了恒大的行列，为恒大的造车梦添砖加瓦。

 

       2018年年底，吉利汽车与宁德时代成立了持股为49%的合资公司，近日其又发布公告称，集团间接控股的上海华普国润与韩国锂电池制造商LG化学订立合营协议，双方共同出资1.88亿美元成立合资公司，初步计划2021年之前建造年产能为10GWh的电动汽车电池生产设施。

 

       国内汽车整车厂商，牵手专业电池生产企业的案例也不在少数。如东风汽车与北京海博思创合资成立东风海博襄阳新能源科技有限公司、上汽集团与宁德时代合资创建时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司等等，真是数不胜数。各路人马的不断加入，让动力电池的市场竞争，进一步变的你死我活，巨头之间的比拼注定了这场战争的伤亡会很严重。

 

       拼未来：鹿死谁手，犹未可知

 

       熟谙动力电池产业发展史的人士都说，是宝马成就了宁德时代，因为正是宝马教会了宁德时代做车规级的动力电池。

 

       这个故事侧面暴露了绝大多数电池企业的短板：从数码等消费类电池转战动力电池的企业，缺乏车规级的产品开发和生产制造经验，技术体系也不完善，不仅难以被车企认可，更因为电动车自燃起火事故在消费者心中埋下了不信任、不认可的种子。

 

       正是宝马，教会了宁德时代做车规级的动力电池。

 

       在动力电池制造领域，质量是企业的命门。由于动力电池属于高精密制造产业，它的生产工序非常复杂。任何一个环节出了问题，在后续使用中，电池的安全性、可靠性、寿命都会受到极大的影响。一个动力电池厂商，如果不具备匠人精神，很难在这么多流程下，制造出质量上乘的电池。而动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品入市门槛，更加速了落后企业的淘汰。

 

       一边是客户对电池降价进行施压，一边是上游供应商疯狂涨价，国内企业早已面临着极大的生存压力。如今补贴退坡和新补贴政策的发布，直接击碎了政策呵护的温床。在未来，中外动力电池企业的比拼，很大程度上就是成本竞争。

 

       瑞士联合银行的统计分析报告显示，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0．11-0.13美元/Wh，但宁德时代、比亚迪的电池成本却达0.15美元/Wh。如果国内厂商不主动降低费用，那么在日韩企业大举进攻的明年，面对成本更低的松下、LG等强者，国内企业将毫无还手之力。

 

       面对进一步降低成本的压力，很多车企将把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。

 

       目前，有些企业对磷酸铁锂电池包的最低报价已降至0.8元/kWh，而三元锂电池包仍在1元/kWh及以上。等到了2021年补贴全面退出，磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代，磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。

 

       今后三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。可要想获得整车厂的青睐，产品的质量、技术、成本都得通过市场的考验。

 

       此外，抢占服务高地，也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。

 

       据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力蓄电池年报废量或达35万吨，而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都难以承担此重任。如果动力电池企业能够在电池回收处理上与车企展开有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且能在争取与拓展新客户方面占据上风。

 

       可以预见，未来几年动力电池产业仍充满变数。面对过江强龙般的日韩劲旅，面对巨头不断加大的竞争筹码，中国动力电池产业将迎来前所未有的春秋战国时代，至于谁能笑到最后，没人能给出准确的答案。