2017年过后，比亚迪已“年满23岁”。
 

　　在这23年间，比亚迪从一个电池企业，发展成为“新能源汽车引领者”、“股神”巴菲特投资的汽车企业，拥有被誉为“比亚迪速度”的成倍增长销售业绩。
 

　　在2017年底比亚迪成立23周年庆典上，比亚迪董事长王传福也提出了比亚迪未来的中长期规划。他表示，在2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收的规模。
 

　　“万亿元”是什么概念？
 

　　2016年，比亚迪实现营收1039.75亿元，2017年前三季度营收739.33亿元（市场预计全年也在千亿上下）。也就是说，在接下来8年的时间里，要实现万亿目标，王传福得再造9个“比亚迪”。
 

　　不可否认，凭借完整的产业链以及产品布局，比亚迪在全球新能源汽车市场中确实具备强大的竞争实力，但是否有实力撑起万亿目标？
 

　　《财经国家周刊》记者就此询问比亚迪品牌及公关处相关人士，得到回复称，万亿元营收只是比亚迪在内部高层会议上提出的目标，还暂未对外界官方宣布。
 

　　“引领者”倒计时
 

　　“万亿营收”不是王传福第一次公开放狠话。
 

　　早在2007年，王传福就曾表态，比亚迪要成为2015年中国第一、2025年世界第一。最终结果也不算完全吹牛，至少在新能源车领域，比亚迪在2015年拿了产销冠军。
 

　　如今，抢占了“天时”的比亚迪新能源汽车销量依然位居前列，但不可否认，追赶者的脚步，已经越来越近。
 

　　2017年11月广州车展上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江宣布，比亚迪新能源汽车提前两个月完成年度销量目标，并且将2018年比亚迪全年新能源车销量目标定为20万辆。
 

　　不过，比亚迪方面很少提及的是，截至2017年前三季度，比亚迪新能源车累计销量为7.04万辆，同比下滑6.5%；2017年新能源车月度销量排名中，比亚迪也多次被其他车企超越。
 

　　这其中的缘由，倒不是因为比亚迪停滞不前，而是其他车企开始奋力往前进。
 

　　国内，北汽新能源、上汽、众泰、江铃、江淮、吉利等争相发布新能源布局计划和目标，就连曾经对新能源不感兴趣的长城汽车(12.20 -1.13%,诊股)，也宣布将投入300亿元用于新能源、智能化等项目。
 

　　除了传统车企大举发力，国内新能源造车新势力也是动作不断：威马汽车宣布完成新一轮融资，蔚来汽车举行ES8上市发布会，云度π1、电咖EV10等新兴车企的产品也纷纷宣布量产上市。
 

　　而随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策）的实施，一直动作不大的外资车企也开始在国内新能源市场发力。
 

　　继大众江淮之后，长城与御捷、福特与众泰、东风与雷诺-日产等车企先后公布了新能源汽车合资计划，一波新的新能源合资浪潮在中国汽车行业内兴起，让不少业界人士直呼“狼来了”。
 

　　在传统车企、新兴合资车企以及造车新势力的多方“围攻”下，比亚迪的“引领者”地位，已经开始进入倒计时。
 

　　核心技术挑战
 

　　如果说新能源车市场大盘中其他自主、合资品牌与比亚迪的差距在缩小，那么比亚迪新能源汽车领域的核心竞争力——动力电池技术，则面临更大挑战。
 

　　2017年前三季度，全球动力电池出货量42.6GWh，同比增长32%。其中，国内电池企业宁德时代出货量排名第二，名次比2016年上升一位；而2016年排名第二的比亚迪则下滑至第五。在2016年国内动力电池厂商的产值排行中，宁德时代的产值份额最高，占23.3%，其次是比亚迪，产值份额占22.5%。
 

　　2017年11月10日，证监会发布了宁德时代创业板IPO招股说明书（申报稿），按照其每股60元的价位计算，宁德时代估值将达到1300亿元，日益逼近比亚迪目前的约1800亿元市值。
 

　　这一局面与比亚迪在电池业务上的保守不无关系。
 

　　目前，比亚迪的动力电池只供比亚迪新能源汽车一家使用。相比之下，宁德时代则与上汽集团(31.61 +0.25%,诊股)、北汽集团等保持战略合作，并进入宝马、大众等国际整车企业的供应体系。《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2017年第11批）》显示，宁德时代为近40款车型配套动力电池。
 

　　失去了大好商机，比亚迪或许也有些着急，近期表示，比亚迪电池未来也开始向外供货。
 

　　不过，随着中国新能源(8.37 -0.36%,诊股)汽车补贴的退坡，日韩电池巨头也开始觊觎国内市场大蛋糕，松下、三星SDI、LG等进入国内市场，只是时间问题。
 

　　在此前，国外电池巨头已经小规模进入中国市场，比如搭载日本AESC动力电池的新能源汽车就先后进入了第5、6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称“推荐目录”）；中外合资企业三洋能源进入第7批推荐目录；在《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第298批)的车辆新产品公示中，也有车型搭载了三星电池。
 

　　云轨胜算几何
 

　　作为一位具有战略眼光的企业家，王传福并非看不到新能源汽车和动力电池领域正在遭遇的挑战，他在高管会议上表态，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”
 

　　王传福此番表态，一大缘由也是比亚迪历时5年、累计投入50亿元后，成功研发出云轨技术。在一些业界人士看来，这是让他敢放出万亿目标豪言的底气之一。
 

　　云轨是比亚迪将新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术延伸到轨道交通领域的一项技术。根据比亚迪的介绍，与地铁相比，这种在空中行驶的跨座式单轨交通模式建造成本较低、建设周期相对短、不占用路权以及极强的地形适应能力，为主要城市提供轨道交通解决方案。
 

　　截至目前，比亚迪已与广东省汕头市、深圳市，四川省广安市等城市达成战略合作。海外市场方面，也已和菲律宾伊洛伊洛、埃及亚历山大、摩洛哥等签署合作协议。
 

　　王传福接受媒体访问时曾表示，云轨汕头订单价值差不多400亿元，而类似于汕头这样的城市在中国有273个，仅中国城市就存有约10万亿元的“蛋糕”。据此初步计算，云轨项目至少每年可以为比亚迪提供近千亿元的营收增量。
 

　　不过，作为一种新兴的交通运营模式，云轨也面临不少待解的现实难题。
 

　　轨道交通行业内人士告诉记者，云轨系统属于中小运量运输系统，运输能力有限，无法像轻轨系统可兼容国铁或地铁，运行速度也偏低。
 

　　同时，轨道交通的特点就是投资大、回报率低，一个云轨项目动辄几十亿上百亿，如果要在多个城市推进，这对比亚迪以及相关城市的资金链也是一大考验。
 

　　比亚迪方面对本刊记者表示，目前云轨主要的商业模式是PPP模式（政府与社会资本合作），但是由于项目还在起步阶段，其与地方政府以及第三方具体如何合作还需要进一步讨论。
 

　　“在人力、物力大量投入的背景下，云轨模式是否会出现南橘北枳的情况，一时也无法判断。”一位业内人士对记者如此表示。