10月17日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等于北京联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“办法”）宣贯会。

 

　　办法规定，未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分，即双积分政策。与之前征求意见稿相比，新能源汽车积分核算取消了2018年的考核，直接要求2019年与2020年新能源汽车积分比例为10%、12%。

 

　　山雨欲来风满楼。无论是德系、日系、美系，还是自主品牌，都在最近频频出手，抓紧谋篇布局，予以应对汽车产业变革风暴。

 

　　德系：“一口气缓了过来”

 

　　2017年10月24日的辽宁沈阳，中德两国汽车业的来宾齐集铁西区——华晨宝马旗下沈阳动力电池中心揭幕，这也是国际汽车巨头德国宝马应对双积分政策在中国加速布局新能源汽车战略的一大举措。

 

　　“新中心的建成是华晨宝马本土化发展的重要里程碑，进一步强化了我们推动电动出行的承诺。”华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德（Johann Wieland)在揭幕仪式上说。

 

　　新中心位于华晨宝马沈阳铁西动力总成工厂厂区内，以本土化研发为主导力量，旨在打造符合豪华汽车品牌要求的高压动力电池技术。同时，该中心也是宝马集团在德国之外第一家完整的动力电池中心，集电池研发、生产及测试于一体，采用创新及内部定制的生产流程。

 

　　在中国双积分新政压力面前，德系车企巨头也不得不打起十二分的精神。另一个德国豪华品牌奔驰日前宣布其旗下首款纯电动EQ量产车型将于2020年前实现国产，并将与合作伙伴北汽集团，建立德国以外的首个动力电池生产基地；2017年6月，大众集团与江淮汽车（600418.SH）就提前布局新能源汽车签署了合资企业协议。

 

　　事实上，他们之所以要“加油干”还是由于形势的严峻。以2017年上半年汽车销量来分析，国内能获得新能源汽车正积分的企业为数不多，而国内大部分主流合资企业均未能达标，包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、长安福特等等。

 

　　如果新能源积分价格以每分5000元计算，仅大众旗下两家合资企业就需要投入约10亿元，才能消除新能源汽车负积分，而部分新能源生产企业则可以获得上亿元积分销售收入。
 

 

 

　　“双积分政策是电动化发展过程当中的重大转折。从国家的政策来讲，巨资补贴，财政鼓励的时代已经结束，新政策开始迫使企业转变。”大众（中国）执行副总裁张绥新接受第一财经记者采访时表示。

 

　　张绥新告诉记者，在2017年9月的法兰克福车展上，大众公布了一个电动化的路线图“Roadmap E”，这是整个大众汽车集团电动化的路线图。按照这个路线图，德国大众到2025年时计划在全球推出300万辆纯电动汽车，达到整个集团销量的20%左右。

 

　　张绥新对第一财经记者透露，大众集团在中国也针对这个电动化路线图制定相应的规划，目前规划已经落实到产品生产各个环节。在中国，大众汽车的目标是到2020年销售40万辆新能源汽车，到2025年达到150万辆。“因为集团有这样的目标，我们有信心能够满足中国的政府新能源积分要求，而且同时也满足油耗的要求。”张绥新说。

 

　　即便看上去信心满满，但对于这个主要生产传统燃油车的汽车巨头而言，压力不小。

 

　　大众（中国）总裁兼首席执行官海兹曼（Jochem Heizmann）就曾在多个场合公开呼吁中国“双积分”政策应该给企业留出更长的“窗口期”。海兹曼当时解释说，按照大众汽车的规划，一系列国产纯电动车将于2019年投放市场，而2018年，年销量近500万辆的大众根本无法完成8%的积分比例（40万分的新能源汽车积分）。大众汽车呼吁，中国政府能考虑推迟实施“双积分”政策，并同意上年度积分可以结转到下一年使用。

 

　　双积分的博弈，不仅局限在企业层面。2017年6月初中德总理会晤时，就有公开报道称，中德双方就电动汽车积分问题进行了磋商，中方对德方调整积分政策、给车企更多的准备时间的提议表示了认可。

 

　　“很显然，最后出台的双积分新政是有重大修改的，以德国为首的欧洲汽车在中国找到了应对双积分的办法。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说，大众是个典型代表，可以反映以德系车企为代表的欧洲车企在双积分新政前的想法和应对。

 

　　殷承良直言，尤其对大众等欧洲车企巨头来说，这一口气缓了好多。首先，双积分新政修改稿在时间上往后拖了一年时间，而且结算日是在12月31日24时。这意味着再过一秒钟就是2020年了，“说是延后一年，实际上是赢得了两年的时间。”

 

　　具体到市场层面，殷承良认为，大众可以多管齐下。一方面，大众和电动车做得多的江淮汽车合作，如果有积分差，可以由合作伙伴贡献一点补齐。另一方面，值得注意的是，大众等德系乘车企正在充分利用中国已有的电动车零部件资源，无论是电机、电池还是电控，它们拿到的订货价是中国自主品牌无法竞争的，“要便宜不止10%甚至20%”。

 

　　“双积分政策在中国汽车发展史上对于产业有着重要的意义。不光是中国的自主企业重视，合资企业、跨国公司也非常重视。”中国汽车工程学会理事长付于武对第一财经记者说，双积分新政背后的关键词包括节能减排、解决环境及能源问题、解决交通拥堵等等。双积分政策毫无疑问表明了中国汽车产业未来的发展方向。这个政策不仅对中国自主品牌，对已经拥有雄厚实力的跨国公司的挑战也是极大的。

 

　　自主品牌：几家欢喜几家忧

 

　　2017年10月22日，长安汽车（000625.SZ）正式发布了名为“香格里拉计划”的全新新能源品牌战略，其计划到2020年完成三大新能源专用平台的打造，2025年将开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。据悉，长安是中国第一家抛出如此明确停售传统内燃机时间表的自主车企。

 

　　“新能源时代已经到来，长安汽车已经吹响全面向新能源战略进军的号角。”长安汽车总裁朱荣华在发布会上表示，“香格里拉计划”的总目标是，到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。

 

　　为保证该计划顺利进行，长安汽车将进行规模庞大的投资，到2025年在全产业链上累计投入将超过1000亿元：包括在动力电池方面投入300亿元，在共享、充电设施与服务领域投资200亿元，在新能源专有平台方面投入100亿元，以及在新能源产品研发方面投入400亿元。

 

　　另外，长安汽车将牵手博世、宁德时代、蔚来汽车等战略伙伴，在电池能量密度研究、充电方式、行业标准的建立、出行方案等方面展开深度合作。
 

 

 

　　而在此前的7月16日，另一家自主车企长城汽车（601633.SH）发布公告称，为满足长城汽车发展新能源汽车业务的需要，长城拟与河北御捷车业有限公司签署合资框架协议，长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷25％的股权。

 

　　根据合资协议的内容，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面，河北御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。河北御捷股东对外转让其持有的河北御捷股权时，长城汽车具有优先购买权。

 

　　长安汽车和长城汽车等中国自主品牌车企近期在新能源汽车方面动作频频的背后，是面对双积分新政，自主品牌的现状不容乐观，部分车企甚至面临严峻挑战。根据2017年上半年国内乘用车企业的新能源汽车积分结算，目前仅有7家中国自主品牌车企满足积分要求，即比亚迪汽车、北京汽车、吉利汽车、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车，就连自主品牌乘用车年销量靠前的长安、长城、东风、广汽等，达标也面临巨大挑战。

 

　　“长安年轻，机体还健康。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者分析说，虽然挑战不小，但是他看好长安作为自主品牌车企代表未来在应对双积分政策上的作为。

 

　　在殷承良看来，长城汽车和河北御捷的合作其意义也非常大，作为自主品牌，长城汽车之前在SUV普通车上得到了甜头，推出了广受欢迎的车型，是很成功的。但是成败萧何，专注于SUV使其新能源车相对薄弱。毕竟游戏规则要遵守，所以“长城后来很难受”。

 

　　殷承良表示，虽然河北御捷没有普通车和新电动车的资质，但是却拿到了产品的资质，可以算“前无古人，后无来者”，是特例。但是长城汽车董事长魏建军确实抓住了特例，有了对双积分的应对方案，“这对中国汽车业而言是应该乐于看到的，对自主品牌来说是件好事。”

 

　　除了长安和长城外，此前问题重重的一汽集团所辖自主车企也在努力应对双积分的考验。9月22日，天津一汽首款纯电动车骏派A70E正式上市，共推出2款车型。天津一汽销售公司市场企划部部长朱永强介绍，骏派A70E研发周期长达40个月，其间多次升级电池，优化电池管理系统。

 

　　“一汽自制品牌现在面临的是生存与死亡，问题重重，但虽然浑身是伤，还是得前行。”殷承良坦言，不过，他看好新帅徐留平上任后一汽自主品牌在包括新能源汽车上的表现。

 

　　一汽的情况固然不乐观，但即便是比亚迪（002594.SZ）、北汽（01958.HK）等此前在新能源汽车跑在前面的自主品牌也不容过分乐观。殷承良指出，之前双积分的提法是积分顺延到2019年也可以用，但是双积分最终定稿里这项内容也被取消了。虽然目前比亚迪和北汽新能源等中国民族自主品牌有产量，卖了很多新能源车，但是不能顺延使用后。这就导致很多车企有希望迎头赶上，正面厮杀。

 

　　此外，一些新兴自主品牌也在努力布局新能源汽车，求得更好的生存发展。汉腾汽车副总裁廖雄辉对第一财经记者表示，即将在11月的广州车展上发布新能源汽车车型，应对双积分新政的挑战。

 

　　究竟是家家有本难念的经，还是八仙过海，各显神通。中国汽车工程学会理事长付于武对第一财经记者说，未来新能源汽车竞争的激烈程度可想而知，究竟是商业蓝海还是红海，大家可以思考。所以，中国自主品牌需要在新能源汽车领域及早做好准备，以面对如此严峻的挑战。“怎么生产出一款中国消费者青睐，性价比又高的品质车型，确实是中国自主品牌需要思考的。”

 

　　日系、美系：背靠大树好乘凉

 

　　2017年9月，一汽丰田正式结束了锐志车型在华12年的生产历程。这款前置后驱的中端轿车没有经历过改款以及换代就正式告别了中国市场。有分析人士表示，锐志停产可以说是日系车代表丰田对于双积分新政的应对。迫于双积分的压力，一汽丰田在新能源汽车上必定会再做调整。

 

　　而作为日系车代表之一的本田也有一改混动为先的态势。2017年，本田针对中国新能源市场的发展，在中国成立制造和销售分支机构。据悉，该机构是本田与日立汽车系统公司合资成立的电动汽车引擎研发公司的产物。2017上海车展期间，本田宣布计划 2018 年推出中国市场专属的纯电动汽车。

 

　　2017年8月26日，福特汽车公司宣布，已与中国汽车制造商安徽众泰汽车股份有限公司（000980.SZ）签署了一份合作备忘录，再次强化其会为消费者提供高性能电动车产品的承诺。此项备忘录的目的在于探讨在中国成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司。
 

 

 

　　对此，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良认为，福特和众泰未来谁是主导者，显然是外方，众泰有望为福特供应新能源积分，当然众泰也希望未来福特在传统车上能帮自己一把。

 

　　“在中国这一全球最大的汽车市场推出一系列全新纯电动车型的计划，是福特汽车在中国发展历程中迈出的一大步。电动汽车市场将在未来中国汽车市场占据相当大的份额，福特汽车则希望成为该领域的领军者。”福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁傅礼德先生（Peter Fleet）表示。

 

　　“日系、美系车企相对来说躲在后面，不当出头鸟，但是会跟在欧洲车企后面尝试获利。”殷承良对第一财经记者说。

 

　　中国汽车工程学会理事长付于武也对第一财经记者表示，丰田等主流日系车企对中国双积分新政非常重视，积极参与同中方企业和协会等各界的讨论。

 

　　殷承良介绍，其实作为日系车企代表的丰田早就有电动车，它在此前就在台湾日月潭做了NS4电动车的示范。“一方面，日本车企已经储备了车型，另一方面，日本新能源车的技术客观上做得也不错，从汽车工业角度看，应对中国双积分新政，日系车企可以说是有技术储备的，没有大问题。”

 

　　对于另一大美国车企通用而言，应对双积分新政似乎更为乐观，因为其在中国的合作伙伴上汽集团（600104.SH）在新能源汽车方面处于国内领跑行列。美资通用汽车原先想利用上汽的资源装上两个车型，现在给了缓冲时间，而且上汽自己的积分也很多。

 

　　2017年9月15日，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在上海召开媒体沟通会时表示，公布了通用汽车2016至2020年的新能源战略，将在中国推出至少10款新能源车型。其中包括前期已上市的凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克Velite 5增程式混合动力车和宝骏E100纯电动车。

 

　　另外，通用方面表示，到2025年，别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌旗下几乎全部车型都将在华实现电气化。随着新能源车产品线不断壮大，通用汽车合资企业上汽通用汽车旗下电池组装工厂也将于年内投产。