这段时间，汽车圈里不少重大新闻都跟“双积分”密切相关。

 

　　8月22日，福特汽车宣布，与安徽众泰汽车股份有限公司（以下简称“众泰汽车”）组建合资公司，制造销售纯电动汽车，合资双方将各持50%股份。

 

　　8月29日，日产-雷诺表示，他们正在与东风汽车组建新的合资企业——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），在湖北十堰设计和生产电动汽车。雷诺、日产分别持有易捷特25%、25%的股份，东风将持有剩余的50%股份。

 

　　8月29日，中国汽车工业协会组织召开“两会”精神宣贯会。有未经证实的消息称，“双积分”办法可能会延后一年实施。此前，欧、日、韩汽车制造商协会、美国汽车政策委员会向工信部致信，希望延后实施或放宽“双积分”办法。中国汽车工业协会前不久也呼吁延后实施。

 

　　在这之前，6月1日，大众汽车与江淮汽车已经成立了新能源汽车合资公司。据悉，还有很多国内、国际车企正在加速新能源车的布局。

 

　　很多网友对此心存疑虑：

 

　　@大魔王珂珂：“是新能源汽车成了香饽饽，还是新能源汽车的积分成了香饽饽？”

 

　　@神一般的存在：“这么抢新能源车企的资质，不就是为了给自己的传统车补积分吗？”

 

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　　看到这么多网友的深度提问，问答哥还真得好好看看这个“双积分”办法。

 

福特汽车副总裁兼亚太区总裁傅礼德（右）和安徽众泰汽车股份有限公司董事长兼总裁金浙勇（左）

 

　　注释：

 

　　“双积分”办法——2017年6月13日，工信部和国务院法制办公室同时发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，确定乘用车企业平均燃料消耗量积分（以下简称CAFC）和新能源乘用车积分（以下简称NEV）并行的双积分管理政策，简称“双积分”办法。

 

　　“两会”——6月23日国务院副总理张高丽主持召开的新能源汽车统筹规划创新发展专题会，和7月4日国务院副总理马凯支持召开的新能源汽车推广应用座谈会。

 

　　新能源车——根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》的规范，本文所指新能源车，仅指新能源乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

 

　　传统车——根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》的规范，本文所指传统车，仅指传统能源乘用车，包括能够燃用汽油、柴油或气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

 

　　分、分、分，车企的命根

 

　　记得上学的时候，老师总在小伙伴们的耳旁恐吓“分、分、分，学生的命根。其他什么都是假的，考大学只靠分数说话。”

 

　　今天，看到“双积分”办法下的这些车企，问答哥突然有种似曾相识的感觉——什么规划、什么技术、什么未来愿景，先放一放，先把积分问题解决了，确保当下传统车的销售不受影响再说。

 

　　8月29日，中国汽车工业协会召开的“两会”宣贯会上宣布，正式的“双积分”办法将于近期发布。问答哥根据6月13日发布的第二版征求意见稿的内容，来看看“双积分”办法的关键在哪？

 

　　1、CAFC积分要达标，NEV积分同时也要达标。

 

　　（点评：两个标准都在不断加严。）

 

　　2、2018年到2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要分别达到8%、10%、12%。

 

　　（点评：如果昨天会议传出的消息属实，那么，开始时间可能会延后一年，但比例似乎没有更改。）

 

　　3、CAFC积分可以结转使用（三年内，折算使用），或在关联企业间转让。NEV积分可以自由交易，但不能结转。

 

　　4、抵消CAFC负积分有四种方式：本企业结转过来的CAFC正积分；本企业的NEV正积分；关联企业间受让的CAFC正积分；从其他企业购买的NEV正积分。

 

　　抵消NEV负积分，只能从其他乘用车企业购买NEV正积分。且只能当年使用，不得转卖。

 

　　（点评：“地主家也没有余粮啊”， CAFC正积分太珍贵了，还是留着自己结转吧。剩下的，就只能打NEV积分的主意了。）

 

　　5、对CAFC存在负积分，未抵偿的乘用车企业，工信部暂停受理其达不到CAFC标准要求的新产品公告或强制认证证书的申报。（点评：不达标的新产品不给“准生证”。）

 

　　对NEV存在负积分，未抵偿的乘用车企业，工信部暂停其部分传统车的生产和进口。直至传统车的减少量（与上年比）可以抵偿负积分数量。（点评：真这样做，恐怕这一年就别造车了。）

 

 

　　上面的5条虽然不能概括纷繁复杂的“双积分”办法的全部，但却是它的核心所在——积分抵偿和交易。

 

　　一切都是围着“分”在转。由此我们不难理解，为什么跨国车企要快速布局国内汽车市场；为什么大众要跟江淮合资，福特要跟众泰合资，日产雷诺要跟东风合资，为什么具有新能源背景的新兴乘用车企业突然获得了生命力……

 

　　从“双积分”办法的导向看，很明显，就是为了引导汽车产业、乘用车企业加快加大在新能源汽车上的投入，推出产品，进行销售，用政策法规的方式，逼着企业快步走。

 

　　今年4月，工信部公布了2016年度乘用车企业CAFC情况，在95家国产乘用车企业和27家就进口乘用车企中，CAFC超标的车企多达43家。如果按“双积分”的规定，他们中大部分可能需要利用自己或其他企业的NEV正积分来抵尝。

 

　　问题是这43家中，有多少已经可以造或进口新能源车了？有多少新能源车贡献的NEV正积分能够用来抵偿？随着标准的加严，未来，超标车企还会不会增加？

 

　　问答哥觉得，在政策推动之下，国内的新能源汽车势必得到高速发展，产销量会继续升高，但同时，也必然会遇到不少问题。

 

　　一边SUV火爆天，一边正积分越来越难

 

　　既然CAFC正积分的获得越来越难，按CAFC法规的逻辑，车企应该着重发展小排量、节能车型、新能源车才对。在1.6L及以下小排量车购置税减半的政策下，过去几年也确实如此。但是，车市的变化却不是按这个思路走的。

 

　　今年上半年，在小排量车购置税减半政策退坡等多重因素作用下，国内车市陷入微增长。1~7月，汽车整体销量增幅仅为4.1%。但是，同时，并不享受政策支持，相对燃油经济性也并不占优的SUV产品，却保持高速增长。据中国汽车工业协会统计数据显示，今年1~7月，SUV累计销售了521.6万辆，同比增幅17%。照这个速度，到今年年底，SUV有望超过1000万辆，并超越轿车，成为第一汽车品类。

 

　　最直观的感受来自成都车展，有媒体报道称，这次成都车展，各大产商带来了近70款新车，据不完全统计，SUV就不低于39款。其中，不乏一些车企的重头产品。

 

　　对车企来说，传统能源SUV太火了，这个市场不仅不能丢，而且发展得还不够，无论是合资车企、自主车企，还是进口车企，都在不断推出新产品。

 

　　“双积分”办法让车企头疼的是，量越来越大的传统SUV对CAFC正积分的贡献会越来越小，甚至会成为负积分，而1.6L及以下小排量车的销量又受到补贴退坡的打击，增幅在降低，甚至出现下滑，对CAFC正积分的贡献也在逐步下降。NEV成为积分抵偿的唯一选择。

 

　　可以这样说，传统SUV越火，NEV正积分交易成本就会越高。传统车企会越来越热衷于找新能源车企进行合资。今后若再发生福特找众泰合资造新能源车这样的新闻，我们大可不必大惊小怪。因为政策推动下，必然会有人在琢磨着走捷径。至于今后他们会不会全心投入地做新能源车，只能看行动了。

 

　　补贴、限行、油价，需求侧政策如何解

 

　　“新能源车会不会成为传统车的‘补分器’？”很多网友非常关心这个问题。

 

　　“双积分”办法下，车企是真干还是假干？是仅仅为了积分，应付考核，还是看中了长远市场，进行战略投入？问答哥认为，什么人都会有，出现浑水摸鱼的也无法避免。关键是，政策拉动的目的应该是构建市场、激活市场、规范市场，形成自我发展的内在动力。

 

　　“双积分”办法，是发展新能源汽车产业的关键政策，其重要性毋庸置疑。

 

　　但仅靠“双积分”办法，要想构建出一个健康、成熟的中国新能源汽车市场，这也太为难它了。因为它是供给侧政策法规，而需求侧政策的激活、完善则需要全行业、全社会更多的努力和智慧。

 

　　当前新能源汽车市场刚刚起步，还没有形成强大的内生需求，在技术性能、价格、使用、二手车、回收及废旧电池处理等领域都还存在很大空白。需求侧的政策设计和市场培育更为重要，不应被忽视。

 

　　新能源车补贴、传统车限行、油价高涨，是当前新能源车市场能否大规模启动的三大关键因素。但这三者目前都存在很大问题，补贴在退坡，限行不可推广，油价又达不到转换消费的临界点。

 

　　2016年末，发改委等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长5.17%和53%。今年1~7月，国内累计共销售新能源汽车25.1万辆，同比增长21.5%。

 

　　相比之下，今年新能源汽车的销量增幅出现了大幅降低。有人认为，新能源车消费补贴的退坡，对消费者来说是个巨大打击，这种增幅放缓，就是直接证明。尽管此前的骗补案件给补贴政策蒙上阴影，尽管今天的补贴政策也不是最完美的，但它对培育新能源汽车市场的巨大作用，毋庸置疑。有了补贴，消费者对新能源车价格、使用、维修等方面的包容度会提高很多。但是，短短三年的时间，就想通过逐步递减的补贴留住消费者，激活市场，很难实现。

 

　　此外，限行手段属于强制性法规，北京的案例足以证明，只要有足够的意愿，政府可以通过行政手段，创造出市场需求。但是，很显然，限行无法在全国范围推广。

 

　　最后是油价。传统车的要害在于油价。每次能源危机，都会促使很多人转向节能汽车、新能源汽车。但是，今天，短期内，我们完全看不到油价暴涨的可能。

 

　　这些情况说明，新能源汽车的市场培育还有很长一段路要走。如果说“双积分”是站在供给侧，“推”着行业向前走，那么，我们是不是也到了该认真研究需求的时候了？是不是也应该有一些成体系的，站在需求侧，“拉”着市场走的措施呢？

 

　　8月29日的“两会”精神宣贯会上，我们很高兴地听到，政府各相关部委，在为推动新能源汽车技术创新、提高性能指标、降低制造成本、优化使用环境做了大量工作。

 

　　这些确实都很重要，不过，问答哥还想补充一句，新能源车要想成为市场的香饽饽，不被看成传统车的“补分器”，能不能先别让补贴退坡呢！这也算是为“双积分”办法产生良好效果创造条件吧。