日产汽车亲自孕育的全球第四大动力电池制造商AESC，终于可以把日产从自己的股东队伍中清理出去了。26日彭博社报道，在中国湖北省政府的武装下，中国的土豪VC金沙江创投将斥资10亿美金，从日产手中购得AESC总计51%的股权。

 

        联系到今年初，全球第三大动力电池制造商宁德时代高达840亿元人民币的私募估值，中国人看起来像一头公牛闯进了瓷器店，以碎片的价格卷走了全球第四大动力电池制造商。

 

        尽管如此，当这个消息被踢爆后，AESC的另一个股东，持股49%的NEC的股价提振了3.2%。毫无疑问，资本市场欢迎将日产从AESC的股东队伍中赶出去。

 

 

       这真是一个令人伤感的时刻。从某种意义上讲，雷诺-日产是全球范围内最早的纯电动汽车事业开拓的先驱，日产的聆风是人类历史上第一款量产的高性能的纯电动汽车，于2010年上市。哪怕是2017年Q1，因为中国市场补贴政策切换的影响，雷诺-日产-三菱联盟力压特斯拉成为全球电动车销量最大的企业。

 

        为了替代原来的镍氢电池，日产与NEC在2009年组建了AESC，生产锰酸锂动力电池，最早开始孵化这个产业。现在，彼此伤害经年之后，双方终于理智地分手了。

 

        一方面，日产早已厌倦了AESC，因为像LG这样的韩国动力电池制造商，为了拼抢市场份额，几乎以成本价展开销售。然而，雷诺-日产已经被AESC锁定了。AESC的苦恼和日产是一样的，它是多么渴望能将自己的动力电池提供给其他汽车制造商，但它也被日产锁死了。

 

        中国的动力电池制造商比亚迪，正在遭遇相同的窘境。这家全球第二大，中国最大的动力电池制造商，因为与比亚迪的锁定关系，正眼睁睁地看着其强劲的竞争对手——宁德时代，从容不迫地收割中国动力电池市场。更可怕的是，宁德时代的私募估值已高达840亿元，比亚迪上市公司的市值也就1300亿元。

 

         整车制造商研发动力电池时代结束

 

         无论是日产与AESC的脱钩，还是正在推进中的比亚迪动力电池业务的分拆，已经明白无误地告诉我们，整车企业独立发展动力电池制造业务，不是一个好的选择。这条路走到了尽头。

 

         动力电池是技术密集型、资金密集型和拥有很强的规模效应的业务。对传统整车制造商而言，投资动力电池业务的挑战不在于资金门槛和技术门槛，最大的门槛是销售。因为它没法将产品卖给其他汽车制造商，因而不具有规模效应，在成本上就会缺乏竞争力。

 

        电动车的竞争，除了动力电池性能之外，成本几乎是具有决定性重要意义的考量因素。通常，动力电池成本会占到电动车成本的1/3。因此，就会出现日产希望外购LG或者松下的电芯的情况。

 

       很多人可能会感到困惑，动力电池对汽车的作用和发动机很像，为何所有的整车制造商都会开发自己的发动机，而独立开发动力电池为何就显得如此愚蠢呢？

 

        这是因为厂家可以不参与电芯的开发，但可以自己开发pack，直接无缝对接到自有的EV底盘上了。哪怕直接购买pack，因为电池的形状规整，不需要悬置，无动力传输问题，动力电池的适配调校相对而发动机、变速箱，简直是非常容易。

 

         对于一个整车企业而言，发动机的悬置，以及与变速箱的匹配，本身拥有巨大的know-how在里面，是一种核心竞争力。

 

        发动机和动力电池的上述区别，导致在内燃机时代，并没有特别强大的第三方发动机提供商(自主品牌初期曾大量使用三菱发动机)，而厂家为了车型平台研发的方便，通常更愿意自研发动机和变速箱。在EV时代，情况发生了逆转，在全球范围内，已经出现了非常强大的电芯供应商，他们将电芯提供给几乎所有的汽车品牌，产生了巨头的规模效应，可大幅度降低成本。在这样的背景下，汽车制造商自研的电芯不具备规模效应，很难竞争得过独立动力电池制造商。

 

         放弃了电池的整车企业会丧失竞争力吗？

 

        车评君曾问了很多汽车产业的朋友，整车制造商的核心竞争力是什么？是核心零部件吗？尤其是在全球采购的今天，这样的逻辑显然是不成立的。

 

        车评君认为，整车制造商的核心竞争力在于有强大的品牌、强大的产品集成能力和强大的品控和成本控制能力。

 

        汽车是目前为止最为复杂的硬件产品，而且这个产品在未来会逐渐被软件定义，将会变得更加复杂，研发难度将大幅度提升。

 

        还是以相对比较容易的手机制造为例，相同的供应商，相同的零部件，为何苹果制造出来的iphone就是比安卓的手机好呢？这就是一家制造企业的产品集成能力。在上万个零部件的配合中，能够让他们无缝地配合起来，是非常困难之事。好比炒菜，相同的食材，不同的厨师，做出来的菜品有天壤之别。犹如为文，用的词几乎是一样，作家写出的文章不仅仅读起来有快感，还有思想的启迪。

 

        好的汽车设计师、产品规划师和工程研发团队不仅仅能够驾驭上万个零件，而且需要以用户的需求为依归，创造性将他们组合到一起，成为用户爱不释手的艺术品，成本最优，且能够大规模量产。这是整车制造商应该干的事情。

 

        对核心零部件的追求无可厚非，前提是你能够做得过市面上能力最强的供应商，且成本可控，这样的零部件才会成为你的核心竞争力，否则反而是负担。

 

         放弃电芯的研发是一个几乎不需要思考就能做出的选择。

 

1、电芯绝对不会被一家电池制造商垄断，如果市场上有3-5家可供备选，整车制造商的市场地位就会比较有利。

 

2、电芯考量的是电化学水平，然而整车企业可以做pack，做电池管理，提升电气水平，提升pack密度，有非常多的工作可以做。同时，可与整车做良好的适配。

 

       特斯拉模式和上汽模式未来将会成为整车制造商在动力电池领域的主流模式。特斯拉不做电芯，由松下提供，自己生产pack。特斯拉有着非常强的电池管理能力。

 

          上汽的模式是，与宁德时代建立两个合资公司，一个做电芯生产，由宁德时代控股，一个做电池pack生产，由上汽控股。

 

          这两种模式都是可选模式，相信会是未来汽车制造商处理动力电池的主流模式。

 

          金沙江会是宁德时代或者比亚迪的“托”吗？

 

          对于AESC而言，终于获得了解脱。对于金沙江创投而言，他一定会在几年之内锁定与雷诺-日产的供应关系。不一定是独家供应，雷诺-日产有可能会承诺吃掉一部分的产能。另外，一旦中国土豪入主后，AESC将毫无疑问会进入中国市场，一方面吃下雷诺-日产-三菱在华的电动车市场份额；同时在湖北省政府的帮助之下，很有可能拿下东风汽车集团的配套资格。

 

        对AESC，一方面他可以参与全球动力电池市场的角逐，争取做到TOP5，在最坏的情况之下，金沙江可以将手中的股份转给比亚迪或者宁德时代。他们一定会疯狂地愿意接手控制权。

 

         最后，说几句比亚迪吧。哪怕电池业务获得拆分，它依然不是独立的第三方供应商，他需要在股权上引入一些战略投资者，比如与北汽、广汽进行结盟，同时模仿特斯拉或上汽模式与第三方进行合作，在这样的背景下，有机会捍卫中国动力电池老大的地位，进一步挑战松下，成为全球老大。